深入淺出 國內(nèi)4大日系發(fā)動機之本田i-VTEC

　　編者按：“最貴的東西不一定是最賺錢的，最賺錢的東西不一定是最好的�！焙苋菀拙湍茉谄�車行業(yè)內(nèi)找到這一句話的例證，大家都說日系車廠精明，是因為他們都把最好的東西用在刀刃上。要論到最頂尖的發(fā)動機技術(shù)、最強勁的動力輸出，在超級跑車的圈子里面似乎不多見日系車的身影。但要論到年產(chǎn)量的大小，似乎排在前幾名都是我們熟識的日系廠商標(biāo)。他們把最好的資源都投入到研發(fā)更能兼顧動力和油耗的機型，以更適應(yīng)消費者需求的產(chǎn)品來爭奪市場。日系品牌眾多發(fā)動機在國內(nèi)有著相當(dāng)可觀的保有量，而要數(shù)最經(jīng)典的4款莫過于本田i-VTEC系列、豐田VVT-i系列、日產(chǎn)VQ系列和三菱的4G系列發(fā)動機。下文我們先對本田的i-VTEC系列發(fā)動機作深入研究。

　　全面普及

　　i-VTEC技術(shù)不單只是本田的看家本領(lǐng)，更是各大廠家大同小異的“CVVT”可變氣門正時技術(shù)的鼻祖。自新一代飛度1.3L車型棄用i-DSI引擎轉(zhuǎn)投i-VTEC陣型后，本田正式對其在國內(nèi)的所有車型普及i-VTEC發(fā)動機。小至1.3L的低排量，大到2.4L排量，無論是兩廂小車還是MPV或者SUV，只要掛的是本田商標(biāo)，打開引擎蓋便能看到那銀色的一串英文字母。到底這簡單的5個英文字母背后到底包含了什么獨到技術(shù)呢？

　　工作原理

　　在中低轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機需要的混合氣量并不高，以保持轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定以及減少燃油消耗和污染物排放。但到達(dá)高轉(zhuǎn)速時便需要更大的進(jìn)氣量來滿足高動力輸出的需求，而發(fā)動機進(jìn)氣門的相位（開閉的時機）和升程（開度的大�。┍闶菦Q定汽缸進(jìn)氣量的最直接因素。普通的發(fā)動機在制造出來后，配氣相位和氣門升程就固定不變了，無法適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動機對進(jìn)排氣的需求。因此，人們希望能夠有這樣一種發(fā)動機，其凸輪型線（凸輪的輪廓曲線）能夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，不論在高速還是低速都能得到最佳的配氣相位。于是，可變配氣相位控制機構(gòu)應(yīng)運而生。本田公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。

　　與很多普通發(fā)動機一樣，VTEC發(fā)動機每缸有4氣門（2進(jìn)2排）、凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動機不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，在中低轉(zhuǎn)速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進(jìn)氣過程，進(jìn)氣通道基本上相當(dāng)于單進(jìn)氣門發(fā)動機。而在高轉(zhuǎn)速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進(jìn)氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進(jìn)氣凸輪來驅(qū)動氣門，此時兩進(jìn)氣門按照大凸輪的輪廓同步進(jìn)行。與低速運行相比，大大增加了進(jìn)氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性。這兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線，本田的工程師使它們在同一個發(fā)動機上實現(xiàn)了。