任重道遠 新賽歐EMT技術解析

　　四、蠕動功能
　　新賽歐EMT和運用在A1上的AMT最大功能區別就是增加了蠕動功能。A1上的AMT需要駕駛員踩下油門，離合器才會結合，因此在緩慢路段和泊車時都不方便。而EMT則在電控系統增加了模擬離合器半聯動的狀態，使車輛能在掛擋后自然移動，這一點與DSG是相同的。

　　五、坡度駐車
　　新賽歐EMT的使用說明特別指出，在超過15°的坡度駐車時，需要拉手剎。我們來分析一下這個問題。駐車拉手剎是為了防止溜后便于起步。但是在一般自動擋車型中，我們只需要踩住剎車踏板，再起步的時候直接踩油門就可以了。這是由于一般自動擋在在駐車時，發動機都不間斷地向車輪提供動力，只是被制動住而已，而一旦松開剎車踏板，發動機的動力就能制止車輛后溜。

　　車輛在松開剎車踏板后會不會溜后，主要取決于蠕動功能所能提供的最大扭矩。同時，由于EMT在離合器接合上需要時間，因此比一般自動擋車型更容易產生溜后。因此，對于新賽歐的發動機來說，15°的坡度就是其能夠蠕動的極限。超過這個極限，車輛就會溜后。因此，在超過15°的坡度駐車的時候，需要像手動車型一樣拉上手剎，放手剎起動前也要適當給點油，這個操作類似于手動車型，只是沒有踩離合可踩。

　　六、倒檔難掛問題
　　包括DSG在內的機械式自動變速器中，偶爾會有倒檔難掛、異響甚至車輛頓挫這樣的投訴。不過其實如果大家知道其原理的話，應該就不會太擔心了。我們開手動擋車型的時候，偶爾有時候也會發生難以掛進檔位的時候，這個時候我們都會把離合器再踩深一點或者稍微結合一下離合器后再深踩，掛檔就容易。同樣的道理，當電控系統發現不能將倒檔齒輪順利嚙合的時候，就會將變速器半聯動，改變變速器內部的齒輪位置，從而實現嚙合。在半聯動的過程中，發生震動甚至頓挫其實都是可以理解的，只要不是頻繁發生的話。

　　編輯總結：在國外，F1是非常青睞AMT變速技術，而民用AMT要么用于卡車，要么用于微型車，例如大名鼎鼎的smart for two，采用的也是AMT技術。AMT從原理上是非常適合應用于微型車的。其一:AMT不存在一般變速器的液力變矩器，不會損失小排量發動機寶貴的功率;其二：AMT造價比普通AT和DSG都要便宜許多。

　　在換擋品質和油耗上，其實沒有必要給予過高的期望。從本質上講，AMT是不可能達到普通變速器或者DSG的水平的，請允許筆者用一個自動化系統的概念來描述：執行機構越簡單、控制方法越復雜。打個比方：算盤很簡單，計算器很復雜，但使用算盤很復雜，使用計算器則很簡單。因此，此次新賽歐的EMT其實就是在控制方法上加以改進，優化行駛性能，因此也摒棄了AMT的名詞而采用EMT了。

　　由于小型車需要低廉的制造成本，因此，作為低成本自動擋解決方案，AMT已經得到了越來越多的重視，除了新賽歐外，長城炫麗也將會推出AMT版本。如果能客觀看待AMT在換擋品質上存在的缺陷的話，低價位的AMT或許能讓用戶接受。

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