地方政策鐵面限行 柴油轎車輸給裁判？

　　一汽－大眾把奧迪A6 TDI的發布儀式放在青藏高原上舉行著實讓眾多媒體記者感到呼吸困難，不過，更加缺氧的應該是大眾的柴油車一族。

　　繼捷達STI、寶來TDI上市后遭遇冷淡后，奧迪TDI現在也僅僅成了大眾在中國豪華柴油車市場的投石問路者。國務院發展研究中心的保守估計顯示，中國柴油車保有量在2010年將達到整個汽車市場的10%，市場規模將有近5670億元之巨。但面對這個誘人市場，先人一步的大眾竟然沒占到多大便宜，或許是一些發達城市的法規政策對柴油車并不友好的緣故，大眾的柴油車戰略如今正尷尬地徘徊在市場邊緣。

　　搶占先機

　　作為國際汽車業研究柴油轎車的主力，德國大眾擁有整套柴油車推廣計劃，而推廣柴油轎車已經成為其今后在中國整體營銷政策中的重要一環。早在半年前寶來TDI上市時，一汽－大眾總經理秦煥明就曾表示，隨著國內油品質量提升，柴油車的前景廣闊。大眾集團亞太區總裁雷思能也在今年早些時候的北京車展上表示，在未來的20年時間內，發展節能環保的柴油發動機是中國兼顧環境與能源的解決之道，柴油轎車是目前解決中國汽車環保、節能問題的最佳方案。

　　因此，雖然奧迪A6 TDI在一個月前的試銷業績并不理想，一汽－大眾還是計劃年底再推柴油款高爾夫轎車。而大眾的另一家合資公司上汽大眾方面也正在實驗柴油版本的帕薩特，此外，柴油版的POLO也在計劃之列。在目前國家政策不明朗的情況下，大眾大規模地推出柴油車系列，無疑帶有很大的風險。“但如果等到完全沒有風險再推出，也就會失去市場先機了。”一汽－大眾負責奧迪品牌的副總經理付強此前接受記者采訪時表示。

　　業內人士普遍認為，大眾此舉緣于它對目前在華銷售下滑趨勢的擔憂。2003年，大眾還占據中國汽車銷售市場的大約1/3市場份額，但一年后，這個數字已跌到16%。在通用、福特、豐田、本田等美日系在國內市場份額不斷提高的趨勢下，外界紛紛猜測大眾在華投放新品已經遭遇到了難題。此次柴油轎車戰略的啟動，大眾中國很大程度上是希望再一次將自己置身于先行者的位置上。

　　中國的柴油車市場并不是大眾的獨角戲。目前國內廠商中，江淮瑞風柴油乘用車的比例已經達到整個江瑞乘用車的15%左右，今后這一比例還將進一步提高，而華泰柴油車特拉卡已成為聯合國維和部隊的指揮用車。“汽車廠家生產柴油車主要針對的是商務車市場和物流市場。而生產柴油轎車，很多時候是在為消費者提供更多的選擇空間，更有‘先入為主’爭奪前期市場的目的。”交通部公路交通試驗場排放實驗室的副研究員吳申如是判斷。

　　政策障礙

　　大眾雖然已經占盡先機，不過這并不意味著他們可以享有真實的市場份額。

　　從1998年起，我國許多城市相繼出臺地方規章，禁止柴油車進城或在市區行駛。據了解，目前對采油車直接或間接實行“限行”政策的城市，包括北京、上海、蘭州等地。雖然此前中國汽車工業協會曾多次向這些城市提出“放行”建議，但迄今為止沒有回音。大多數觀點認為，地方政策的“限行”成了柴油車市場的最后一道障礙。

　　據透露，上汽大眾此前已經就有關柴油車的相關問題和國家部委進行了溝通，希望能早日出臺正確的柴油車法規。但市場方面還是抱怨，由于目前相關地方法規的限制，使得柴油車遲遲無法進行大規模的市場動作。就連正在摩拳擦掌的PSA標致雪鐵龍集團，在強調自己不次于大眾的同時，也對一些發達城市的“限行”流露出不滿。

　　新《汽車產業發展政策》無疑對轎車柴油化的發展方向予以了肯定和支持。而在2003在國家環保總局發布的《柴油車排放污染防治技術政策》中也明確提出：“隨著柴油車和車用柴油機技術的發展，對技術先進、污染物排放量低的發動機產品的生產和使用，不應采取歧視性政策。”

　　國家環保總局大氣處的官員介紹說，對柴油車的限制主要是尾氣的排放，對于已經達到國家規定標準的，按規定可以上路。但到目前為止，關于柴油轎車尾氣排放的新標準，還沒有新的消息發布。

　　在推出了捷達SDI、寶來TDI、柴油版奧迪A6三款柴油轎車的一汽－大眾公司，有關專家表示目前市場上含硫量在335ppm以內的0號柴油即可滿足這三款車的使用要求，這類低硫柴油已經從2002年9月20日起在北京柴油公交車上使用。同樣符合目前環保標準，同樣使用現有柴油產品，為什么柴油轎車就不能在各地城區行駛呢？

　　此間，有媒體分析，目前國內的柴油不能滿足高檔柴油車需要，其原因在于國家為支持農業而對柴油采取低價的保護性政策，抑制了中石化、中石油兩大石油巨頭生產質量達標柴油的動力，所以加了國產柴油的柴油轎車仍有可能對空氣造成污染。這也是地方政策制定者對柴油車的顧慮所在。不過，有專家表示，國家對柴油車的政策限制并不能完全歸于技術原因，因為此前7月南京依維柯有一款柴油商務車已經獲得北京環保局的綠標，并能在城八區自由通行。而同樣達到歐3標準的寶來柴油版卻遲遲未得到政策的青睞。

　　對于各地將柴油車拒之門外的現況，有專家表示？“原因是政府目前對柴油車的管理還沒到位。”一位不愿透露姓名的汽車行業專家，把這種不到位稱之為“死穴”。“汽車管理政策發布了不少，但很多政策只考慮到了發布環節，具體實施的細節卻沒考慮到。”那么地方各版本保護性政策出臺也就不難理解。

　　今年年中，由國家環保總局、發改委、科技部主辦了“促進低排放柴油機發展政策高層論壇”。大眾汽車（中國）投資有限公司表示，他們希望通過這次會議的召開，促使國家有關部門能在相關的經濟政策方面，給予柴油車更多的支持。“當然，僅僅靠開一次會是不行的，我們除了對政府為控制柴油車污染在經濟政策上提供支持，還要舉辦更多的活動來呼吁，以使柴油車的問題引起有關部門的關注和重視。”