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今年以來，汽車銷售大幅度增加，特別是轎車銷售增長在40%以上，私人購車已經成為汽車市場的主流，汽車消費對經濟發展的帶動作用越來越明顯。但是汽車消費政策難以出臺，汽車稅費改革進展遲緩，明顯滯后于汽車消費的發展，因此應該加快汽車稅費的改革。
現行汽車稅費制度不盡合理
一些人認為，汽車稅費改革就是減少稅收，這只是問題的一個方面。汽車稅費改革是一個復雜的系統工程，對國家政策取向和汽車消費具有重大的影響。
現行汽車稅費體制是計劃經濟體制和經濟轉軌時期共同積累下來的，其基本特點是多種類、多環節、多層次、多部門、寬覆蓋、高重迭、不規范、欠合理，造成抑制汽車購買、鼓勵汽車使用的傾向。其對汽車消費的不利影響表現在：購買階段稅費太多，使用環節費多稅少，稅費的使用沒有充分體現收費和建設責任對應的原則。例如，交通運輸稅費不能體現“誰受益誰負擔”、“多使用多負擔”的原則；停車場收費不能鼓勵停車場建設等，嚴重影響了稅費繳納人和相關設施建設者的積極性。
汽車稅費的地方化管理傾向越來越嚴重，收費主體和項目越來越多，交叉收費、亂收費、搭車收費現象嚴重，管理失控；收費數額太高，車主負擔太重；稅費征收和支出管理混亂，效率低、環節多；缺乏對消費的明確政策導向，不能鼓勵汽車的購買，也不能投入到城市建設及交通環境的改善方面，制約了城市交通系統和私人轎車的發展。
無論在宏觀還是在微觀層面上，汽車稅費的征收都已超出了汽車生產和消費領域的承受能力，限制了汽車的生產與銷售，影響了稅源的增長。隨著交通運輸事業的發展和人民生活水平的提高，可征稅額在不斷擴大，對于道路交通建設的支撐能力，控制城市污染的投入能力也在不斷增強，問題在于實際所得汽車稅費額度大大超過了汽車生產和消費領域承受能力的上限，而國家能夠實際用于道路建設的資金又遠遠少于所收稅額。
發達國家在汽車稅費方面的做法
各國在汽車購買階段稅費設置的一個共同特點是普遍把汽車與其它商品同等看待，征收相同的稅種，采用相同稅率標準。如德國、意大利、瑞士等國都只按普通商品對汽車征收銷售稅和增值稅。
汽車擁有階段的稅費最初更多是出于對車輛日常管理業務費用的需要，目前許多國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的目的。
由于汽車只有在行駛時才涉及對道路的使用和消耗，根據用戶付費原則，道路等交通設施的建設維護費用應當由汽車的使用者來承擔，目前國外大部分道路建設維護資金，主要來源于汽車使用階段的稅收。可以說，汽車使用階段的稅費是汽車稅費的主要構成部分，約占汽車全壽命稅費總額的45%至70%。
汽車稅費改革不會減少稅收
今年7月，全國汽車購置稅收入為33億元，同比增長49%，這說明即使汽車購置稅減少50%，總稅收也不會減少，況且因為稅負減輕，還會增加汽車購買，從而增加購置稅征收總量。今年1至7月汽車購置稅累計征收196億元，如果再加上增值稅、消費稅、關稅，大約超過900億元，占全國稅收總額的10%左右。
汽車稅收的增長幅度高于全國稅收平均增長幅度。今年1至8月，全國稅收收入累計完成10095億元，比去年同期增長24.5%；1至7月汽車購置稅增長幅度是33.6%。這說明汽車稅收為全國稅收的增加作出了很大的貢獻。
長期以來，在研究汽車工業發展戰略時，都強調汽車生產對原材料、設備、能源、零部件等相關產業的帶動作用，但是往往對汽車消費對整個社會經濟的巨大拉動力闡述不足。殊不知汽車消費對整個經濟的拉動要比汽車工業本身更加強勁。國內汽車工業一年到頭辛辛苦苦，不過攢出200多萬輛車，而各個服務行業所面對的是1800萬輛汽車。以就業人數來看，國內汽車工業共有180萬大軍，可謂隊伍龐大，但是與銷售、維修、加油、客貨運輸、汽車運用、金融、保險、廣告等有關行業近2000萬人的就業人員相比，汽車工業“屬于少數人的行業”。
當汽車廠將汽車賣出后，汽車廠點的是用戶付給的一次性貨款。但是汽車服務業幾乎每天都在點客戶的貨幣，車主也幾乎每天都在為服務業掏錢。
從發達國家的情況來看，面向汽車的服務業已躋身高科技領域。根據國外有關資料，汽車制造廠可以向用戶提供價格1萬多美元的小型轎車，但是電子、音響、計算機、電視、DVD、CD、通訊等產業可以把這輛轎車武裝到9萬美元，這是一個可喜的現象，因為傳統的制造業已經成為承載高科技的平臺，而且汽車似乎具有極其神奇的本領，無論多么尖端的技術，都可以在汽車上安家落戶。一般人家里可能只有3至4個CPU，但是一輛最新的汽車足足擁有70至80個CPU。現在大城市的領導已經把汽車業譽為“現代制造業”，殊不知現在的汽車服務業已經成為“現代服務業”。
美國汽車服務業年產值有數千億美元，當然值得我們羨慕。但是要明白，這個產值是在兩億輛汽車保有量的基礎上獲得的。因此說，要想發展經濟，就要發展汽車服務業；要發展汽車服務業，就首先要增加汽車保有量。否則，皮之不存，毛將焉附。
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