原創  2萬元造車！是國情還是糊弄？

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    當中高級車市的競爭如火如荼時，比亞迪似乎嗅到一絲苗頭，率先宣稱將造“中國最低價微轎”。7月16日，記者致電比亞迪汽車公關部獲悉，2008年1季度，比亞迪將推出0.8—1.1升排量的微型轎車，售價將是“中國最低價”。我們通過查詢國內轎車價格行情了解到，比亞迪如果要在明年1季度履行“中國最低價”這一承諾，單車售價勢必逼近2萬元。

　　大多數國人都是依靠工薪生活，要買房子供樓，結婚還要生子，同時高昂的醫療教育哪個不是壓得大伙心中現在生活物質價格一天天往上漲。老百姓的日子過得并不是那么寬裕。從某種角度而言，在彩電冰箱洗衣機和手機等耐用消費品普及以后。大多數老百姓將生活的希望和企盼集中在汽車等高檔消費產品上。這也是正常的，環顧世界，一個國家經濟改革經過了快30年，應該有一個物質衡量標準。這也是現代國情的發展要求。限于當前不低的生活水平和有限的工資待遇之間的矛盾。汽車廠商和消費者都在找尋一種新的汽車購買的均衡或者是妥協。這就誕生了似乎表面上看起來符合中國國情的超低價汽車。

　　一、2萬元能買什么車？

　　“在美國，一個普通畢業大學生的普遍薪水是15美元/小時，工作一個月就買得起一部轎車。中國也應該如此。”武漢汽車銷售行業資深人士胡敏認為，國內低價車必須提升品質，降低養車費用。這樣才能促使更多的人購買轎車，享用現代文明的成果。雖然大家希望如此，但工資的增長對于中國國情而言僅僅是少部分人的事情，對于大多數人而言，在不斷飆升的生活成本和物價壓力下，汽車仍然只是一個昂貴的奢侈品。

　　在以前，對于老百姓而言摩托顯然是一個不錯的代步工具，但目前國內大多數城市已經全面禁止摩托車的通行。現在電動自行車似乎廉價且使用方便，但安全性能太差，行駛距離和承載能力相當有限，并且不能遮擋風雨，雨雪和炎炎夏日簡直是痛苦。當然大眾交通工具還可以選擇的士和公交車。但的士有時拒載或者因為地段偏僻不方便的客觀因素也不能被完全排除。

　　公交似乎在世界各國都是主力運輸工具。承載力大，收費便宜，能源和資源效費比最佳。但速度和效率是公交最大的不足。以筆者為例子，單邊路程是16公里，如果乘公交上班要換二到三次車，路上時間最少消耗一個半鐘頭，而換成開車的話，同等情況下，這個路程僅僅需要25-35分鐘。節約的時間和精力可想而知。

　　其實在國內，最低的汽車價格不是2萬元的所謂低價車，而是充斥著大量的二手車。這些二手車價格便宜，但事后維修較多，費用不低，且存在很多安全事故隱患。實際上性價比很多時候并不夠理想。特別是對于不了解汽車沒有實際使用經驗的初級用戶，二手車價格便宜但也包含了很多未知的風險。

　　2萬元更多時候實際是個概念，低價車，大都也要接近3萬元或3萬元以上的價格。當然這個價格實際上并不影響消費者的真正購車熱情，更多時候，消費者關心的是價格的心理安慰作用。比如5萬的車，如果最低車型標的在4萬多的話，那么消費心理接受程度似乎更高。所以我們對于2萬元的選擇。應該放眼在2.8-3.8萬之間。

　　這個價格區間包括奇瑞QQ3,福萊爾，長安奧拓，還有雙環小貴族，甚至還有奔奔和愛迪爾和SPARK樂馳，雖然他們的價格略高。但最低價格入門車型應該仍然是這個層次消費者的選擇范圍內。通過對這些車型的集中比較和歸納。我們可以得出一個比較有效的結論。那就是這些低價車型的可行性并不是沒有通過市場檢驗，雖然他們多集中表現為微型或小型車，在空間和安全性能乃至品質方面遭受到各界的質疑。但他們的確實實在在能滿足當前中國的大多數工薪階層的消費水平。

　　以奇瑞QQ3為例子，他的最低價格甚至可以做到2.8萬，甚至只是相對于以前一臺進口的摩托車價格。加上購置稅以及上好牌照以及保險，真正上路的所有價格不會超過3萬3千元，誘惑對于收入在3000－4000左右的個人消費者而言還是很明顯的。有車的生活，雖然沒有開好車的風光以及舒適，但畢竟提高了一個出行的便利以及快捷程度。而且0.8到1.1排量車為主的微車型經濟性非常不錯。特別是油耗，非常經濟，這對于收入有限的個人或家庭而言，絕對是一個利好的消息。而且進入有車一族門檻特別低，完全不需要冒一定的風險去借貸購車。

　　二、贊同2萬元低價造車觀點

　　“那還是汽車么？估計只有一個駕駛室，很有可能是三輪的。”從事媒體工作的駱女士對“中國最低價轎車”不屑一顧。對于低價車，很多人似乎有些不屑，甚至詆毀為帶駕駛艙的三輪車。其實這是國人的一個傳統觀念在作祟，這個觀點即是所謂有錢才買車，有錢才買高檔消費品。

　　而實際上我們認為車只是一個交通工具，一個帶來快捷和高效率的交通工具。沒有必要去神話它，更沒有必要去苛刻他。或者詆毀他。低價不是我們反對低價車型的一個直接理由。如果汽車如同當年的大哥大手機一般，完全成了身份的象征和擺設。這無疑是對于汽車工業發展的諷刺。也并不現實。事實上，低價車型可以滿足普通消費者的代步和出行需求，同時也最大程度降低了購買的門檻和養車費用。這何樂而不為？

　　相比一般代步工具摩托和電動自行車，4個輪子的汽車安全程度似乎要更高一點。而且免除了日曬雨淋之哭。對于那些希望用車改變自己的生活的個人或家庭消費者而言，低價已經成了新的誘惑，也成了購車最直接的理由。甚至可以成為尋找新起點的支撐。現代社會，機會在于實踐和在實踐中尋找。第一部車在很大程度可以幫助人們通過快捷的交通來尋找自己合適的機會。而不僅僅是第一部低價車的開始和低價車的結束，特別是對于有理想的年輕人而言。

　　從使用角度來理解，低價車購買費用不高，使用上也比較經濟。配件維修保養等等方面都能帶給消費者一個實惠之處。除此之外，這類低價微小車大都用于城市駕駛，靈活性更強，占地空間更小。充分發揮了微小車型機動靈活的優勢。當然，排量是這類車型地軟肋。但0.8CC-1.1CC為主的低價車型，完全可以滿足城市代步需要。所謂最大功率或最大扭矩的比較概念，在擁擠的城市繁華路面并不占有太多的主動性。反而是靈活機動的微小低價車型能夠發揮出更大的自身特色。

　　雖然我們不苛求低價車型的空間，但事實上，除了前衛概念比較強一點的小貴族車型以外，無論是QQ3還是奧拓等，都具有標準的五座功能。實際上，對于個人代步或簡單三口之家而言，空間完全沒有太多問題。對于低價購車消費者而言，代步和出行變得更為重要和實際。至于舒適寬敞這類本不屬于這類2萬元概念低價車型，其實太多去強調這些所謂購車標準反而讓購車變得更累。

　　一個普通家庭，拿出一年甚至是幾年的積蓄去購買一款十萬左右甚至更高的車型來講究面子和檔次以及感覺。實際上，無形中讓自己更累。這和國外發達國家不能比，人家工資高買車就像買一般家電一樣簡單。在國內，一般消費者的工資的增長被高房價以及逐步抬升的各類物價所抵消。因此，購車消費實際一點更好。特別是對于年輕消費群體而言。

　　三、反對2萬元低價造車觀點

　　“造微轎利潤低。另外，許多產品在環保、安全方面存在問題。現在原材料、能源都在漲價，工人工資也不斷上漲，如何降低成本是一個大問題。”國內汽車產業專家賈新光接受記者采訪時表現出擔憂。的確，微型轎車實際發展也有多年，主要代表車型是QQ和奧拓，這兩類低價車主要依靠較低價格取勝，價格低也就意味者銷售量增大。對于工業產品而言，銷量大也就意味者薄利多銷的可能。當年比亞迪將F3成功的定位在7萬的價格起點。樹立了國產自主緊湊車型的新價格標桿，就是一個很好的例子。

　　QQ3也是一個低價造車的成功案例，在銷量排行上，QQ幾乎撐起了奇瑞的半邊天，也曾為奇瑞的揚名乃至壯大立下汗馬功勞。但現在的情況發生了一些變化，競爭更激烈了，哪怕是微小型車市場也感受到了價格競爭的壓力。特別是原料能源工資的提升。讓微小車型缺乏一個足夠發展的前提。除此之外還有一個國人的消費觀念認識問題。為了面子，為了舒適，為了被夸大的安全因素，微小車型無疑成了一種輿論的犧牲品。而不是一種實用功能的缺失。

　　就像前文提到的那位女士一樣，輕蔑和不屑一顧成了心理拒絕2萬元低價車型普及的最大阻力。有錢就買車，沒錢也不買這樣的低價車，似乎成了大多數汽車消費群體的共識。中國的汽車消費者活得太累，特別是對于擁有第一部汽車的消費群體而言，一部車似乎承載了太多出行以外的因素，面子，動力，性能和功能，舒適程度以及最大安全性能保障。

　　其實也不怪國人的汽車消費心理因素。想想看，2萬多元在不低的造車成本下能造出什么樣的小車型，能否質量過關，這些都尚有疑問。更重要的是，一些低價車型，比如市場價格在2萬8千元左右的QQ3連空調都沒有，這無疑是讓人感覺實用性太低。安全性能也足夠讓人產生懷疑。汽車比較是行駛較快的交通工具，更關鍵的是，如果是路人或駕駛電動車，也許大多數汽車駕駛者會采取避讓的措施。而一旦換成這類低價車型，很多駕駛者往往會產生一種忽視的心理。在車流較多的路面，微小低價車型空間有限，安全保護有限。還能用什么來抵擋萬一出現的碰撞情況。這也是讓人不得不深思的實際問題。

　　還有一個質量問題，汽車是一個長期行駛的交通工具，質量體現在不僅保障車型能正常行駛，更重要的是行駛是否安全。對于2萬元低價車型而言，成本控制如果不嚴格，根本就無法盈利，也談不上有多大的市場銷售前景。成本如果控制過于嚴格甚至是苛刻，那么質量又有什么來保障？國內雖然不缺乏勞動力，但是像汽車這樣的集團產業，仍然需要熟練的技術產業工人來完成。如果不保障工人工資也不能保障零部件采購成本與質量的有效結合。那么2萬元汽車之路似乎太過渺茫。

　　結語：以上是正反兩方的觀點交鋒，實際上刨除掉種種主觀因素，從事實意義上來講。2萬低價造車并非不可行，只是邁出這一步不容易，做好這一步更不容易。前景光明，但道路仍然是曲折的！