既節(jié)能又高效 淺析廣汽G-MC機電耦合技術(shù)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】早在半年前，廣汽傳祺推出了搭載G-MC機電耦合系統(tǒng)的GA3S 新能源量產(chǎn)車，這是繼諸如大眾高爾夫GTE上的那套P2單電機耦合系統(tǒng)、本田雅閣混動上那套i-MMD 固定軸式機電耦合系統(tǒng)、豐田凱美瑞混動上的THS-II行星齒輪式機電耦合系統(tǒng)之后，又一套能夠高效地將電機系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)、離合器集成于一體的動力分配系統(tǒng)。那么，廣汽研究院自主研發(fā)的這套G-MC到底比不比得過兩田和大眾的控制系統(tǒng)呢？下面我們一起來扒一扒。

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　　至于為什么它們的叫法不一呢？各位也不用糾結(jié)太多，各家都有各家的叫法罷了，就像給自家孩子取名字一樣，肯定不想跟村口狗剩他兒子同名。不過它們最終還是歸類于機電耦合系統(tǒng)，這一點毋庸置疑。

 　　G-MC的全稱為廣汽機電耦合系統(tǒng)（GAC Mechatronic Coupling），看名字還是很抽象對吧？具體化一點說，各位可以簡單理解為：混動車型的動力分配系統(tǒng)。

　　混合動力車型是由內(nèi)燃機和電動機兩種動力混合驅(qū)動的，而G-MC就是將“油”和“電”兩種動力混合起來再根據(jù)不同工況分配動力的部件。

　　G-MC就像混動車型的“脊椎”，沒有它來分配動力，那一臺混動車就將處于“癱瘓”狀態(tài)。

　　談到了G-MC機電耦合系統(tǒng)就自然繞不開電動機和內(nèi)燃機了，畢竟混合動力車型是由內(nèi)燃機和電動機兩種動力混合驅(qū)動的。在選擇內(nèi)燃機方面，廣汽向本田看齊，采用了阿特金森循環(huán)發(fā)動機，壓縮比高達13:1。

　　廣汽傳祺GA3S新能源搭載的這臺1.5L自然吸氣發(fā)動機并沒有配備渦輪增壓器和直噴技術(shù)，但由于其采用了阿特金森循環(huán)，進氣氣門關(guān)閉更晚一些，故其燃油經(jīng)濟性比起同樣的奧托循環(huán)發(fā)動機更省油一些。

　　不了解阿特金森循環(huán)也沒關(guān)系，下圖通過將對比傳統(tǒng)的四沖程內(nèi)燃機普遍采用奧托循環(huán)，幫大家理解阿特金森循環(huán)的“省油”之處。

　　早些年因阿特金森循環(huán)的發(fā)動機動力性不如傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動機，限制了阿特金森循環(huán)在汽車發(fā)動機上的廣泛應(yīng)用，所以大家對其了解不多也是正常的。

　　或許有人問，廣汽這套G-MC的技術(shù)亮點是什么呢？其實答案并不難找，剖開G-MC你就會被一大塊陌生的部件所吸引住，沒錯，那塊陌生的部件就是電機系統(tǒng)，它包括驅(qū)動電機和和發(fā)電用電機，這個雙電機組合正是G-MC的核心所在。

　　驅(qū)動電機的作用是在費油的工況下（起步或城市擁堵的低速路段）提供電力驅(qū)動車輛，發(fā)電用電機則是在增程驅(qū)動模式或制動工況下，將動能轉(zhuǎn)化為電能儲存在電池中。也正是這個電機系統(tǒng)讓G-MC得以經(jīng)濟高效地工作。

　　值得一提的是，廣汽G-MC與本田i-MMD在插電方面是有區(qū)別的，雅閣混動不支持接外部電源對電池包進行充電，而搭載G-MC的傳祺GA3S新能源采用了插電式混合動力，在充滿電后，能夠在純電驅(qū)動下行駛60km，其電池包位于車廂后部，正是因為背著這個電池包，導(dǎo)致GA3S新能源的整車重量比雅閣混動重了足足110kg。