自主合資同臺競技 天逸/領克01底盤對比

　　【太平洋汽車網 技術頻道】我若是說領克01和雪鐵龍天逸這兩臺車是一對“冤家”相信大家不會有異議吧？同樣是緊湊型SUV、同樣的官方售價區間（準確點說是售價重合度高達90.93%）、同樣大小的車身三圍...就連設計風格也同樣是圓潤前衛的風格，不同的是領克走的是個性路線，天逸走的是居家路線，在“孰優孰劣”這個問題上，這對冤家注定要在死磕到底，今天我們就在底盤功夫上評評分，從底盤用料、工藝、調教等方面講解以幫助消費者更好地選車。

體驗讀圖模式

　　CMA基礎模塊架構，是由領克和沃爾沃共同研發而成的全新模塊化平臺，領克01為全球首個誕生于此平臺下的車型，未來沃爾沃XC40這款新SUV也將在此平臺下生產。CMA為Compact Modular Architecture platform的首字母縮寫，它具有高延展性和可變性，在CMA平臺中，發動機模塊位置是固定不變的，車頭到前軸的長度、前輪距、后輪距、軸距都可以在一定范圍內調整。

　　說完領克01，接下來說說天逸，雖然天逸沒能像領克01那樣有平臺可炫耀，但并不是說天逸的底盤就毫無亮點可言，不知道大家有沒有聽過那句順口溜——“沃爾沃研究安全、奧迪研究燈、寶馬研究操控、 奔馳研究豪華、雷克薩斯研究服務、通用研究拉皮、福特研究做工、保時捷研究設計、大眾研究中國人、PSA（標致雪鐵龍）研究懸架”，沒錯，就是懸架。

　　PSA在歷史上從來不缺底盤表現驚人的代表作。比如用最簡單的結構實現最佳操控性之一的標致205GTI；再比如用主動式液壓懸架實現同級別最舒適的老雪鐵龍C6。而雪鐵龍天逸搭載的液壓懸架系統并不是國外雪鐵龍車型上的那一套可主動調節高低的液壓懸架系統，而是全球首創的PHC自適應液壓穩定技術。

　　但實際試駕過以后筆者發現天逸的懸架基本向舒適性妥協而舍棄了運動性，這一點領克01卻在運動性和舒適性上做到了很好的平衡，為什么？ 

　　領克01和雪鐵龍天逸雖然同是一個級別的車型，價位也相近，但是懸架的結構卻有著很大的區別——領克01的后懸架用的是E型多連桿結構，相比起天逸的扭力梁似乎要高級不少，但是天逸的懸架在PHC自適應液壓穩定技術加持下，乘員很難相信那種舒適感竟是扭力梁就能帶來。

　　底盤防護方面二者差異較大，幾乎是“0”和“1”的差別。領克01的防護程度相當高，從發動機下方到后懸下方都有布置玻璃纖維軟材質護板 。

　　領克01和東風雪鐵龍天逸都使用了鋼制類全框式副車架，說明白一點就是在H型半框式副車架的基礎上再連接一個半框，形成一個類似全框式的副車架。這樣的副車架能夠在車輛正面發生碰撞時將撞擊力分散，降低傷害風險，還能夠提升車輛前部的剛度。

　　領克01與天逸的底盤差別最大的一個地方就是后懸架的形式上，同時也在一定程度上影響著消費者選車——領克01的后懸架采用E型多連桿獨立懸架、天逸采用的扭力梁式非獨立懸架。

　　可能國人對“后扭力梁非獨立懸架”這個詞有陰影，打心里就認為非獨立懸架就應該是和“低成本”、“廉價”、“不舒服”掛鉤，筆者來說句公道話吧——這還得看是誰調教咯~反正天逸這款車我開過也坐過，過減速帶時的時候我都不禁倒吸一口冷氣：“原來扭力梁也能調得這么軟，我家那臺GK5后懸怕是鋼板彈簧吧？”

　　我們不難發現領克01在后橋的位置是預留了相當多了位置的，原因就是CMA平臺下不僅提供前置前驅版本，還有前置四驅的車型存在，這時候我們有理由承認平臺化的好處吧？而雪鐵龍天逸全系不提供四驅版本車型，或許四驅有違法國人的浪漫？還是說法國人太注重油耗和舒適性呢？

　　又回到開篇那個問題上：自主合資底盤同臺競技，比拼的是用料、技術和質感。在底盤的用料上，領克01的鋁制件比天逸要稍多一些，這對降低簧下質量提高操控性是不可忽視的。在底盤技術上，天逸的確是PSA集團黑科技的結晶，在避震上注入PHC技術讓坐過天逸的人過臀不忘，但領克01坐擁的CMA平臺是吉利和沃爾沃雙方共同合作的成果，這一塊上兩車均占優。至于質感方面，筆者并沒有對兩車進行長測對比，因此我的主觀感受是領克01給我一種在開沃爾沃的感覺——厚實、硬朗、路感清晰。天逸嘛，我內心的潛臺詞是：“好舒服好軟，開得舒服坐的也舒服。”至于怎么選車這個問題就因人而異了——喜歡走外內外賽車線切彎心的朋友選領克01，喜歡開得舒服家人坐得舒服的佛系準車主推薦天逸。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇煒祺）