EDU讓它一車兩用 名爵6新能源混動(dòng)技術(shù)解析

　　1.發(fā)動(dòng)機(jī)介紹：

　　eMG6搭載的這臺(tái)1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是上汽集團(tuán)藍(lán)芯系列發(fā)動(dòng)機(jī)中的其中一款。這款發(fā)動(dòng)機(jī)是出自泛亞中心，是由上汽與通用一同打造的產(chǎn)物。同時(shí)這款發(fā)動(dòng)機(jī)在數(shù)據(jù)表現(xiàn)上也是在合資品牌中領(lǐng)先的一款。

　　此前我們做過這款發(fā)動(dòng)機(jī)詳細(xì)的解析，有興趣的網(wǎng)友可以點(diǎn)擊下圖進(jìn)行深入了解：

　　2. 能量控制單元HCU介紹

　　同時(shí)HCU通過得到發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和動(dòng)力電池的狀態(tài)信息，進(jìn)而控制混合動(dòng)力總成的啟動(dòng)、停止和工作模式轉(zhuǎn)換。

　　3.電池組介紹：

　　特別是核心軟件BMS（電池管理系統(tǒng)）由上汽完全自主開發(fā)并搭載運(yùn)用。目前國內(nèi)能夠自主開發(fā)BMS并且搭載使用的主機(jī)廠還是極少的。

　　由于上汽擁有大量的碰撞安全數(shù)據(jù)、開發(fā)經(jīng)驗(yàn)以及管理流程，而整車碰撞安全需要整車全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，這方面整車廠相比電芯廠以及電池包供應(yīng)商有著更多的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。

　　4.EDU介紹：

　　EDU是eMG6混動(dòng)系統(tǒng)中最復(fù)雜、最關(guān)鍵的部件之一。

　　其中液壓模塊是EDU的控制結(jié)構(gòu)，它還控制兩套離合器結(jié)合和分離，同時(shí)也是操作齒輪軸系換擋的控制器。

　　·EDU安裝在哪？

　　從上圖中我們可以發(fā)現(xiàn)，其實(shí)EDU的設(shè)計(jì)和邏輯都非常巧妙，可以說是為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性而生的一套混合動(dòng)力變速箱。

　　ISG電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸相連，同軸上接著有一個(gè)C1離合器，離合器是介于齒輪機(jī)構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間，可以通過離合器的開合來控制發(fā)動(dòng)機(jī)是否介入直接驅(qū)動(dòng)車輛。

　　而大多數(shù)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)是通過ISG電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用，也就是說C1離合器不常結(jié)合，而是將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存在電池中，然后通過TM電機(jī)再將電池中的電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能驅(qū)動(dòng)車輛。

　　是不是有點(diǎn)懵？那我們不如通過“串聯(lián)驅(qū)動(dòng)”這個(gè)模式來舉個(gè)例子，看看EDU是怎么工作的吧。

　　當(dāng)我們?cè)谄胀ǔ鞘新窙r行駛，同時(shí)電池電量不足時(shí)，為了保證電池不饋電，同時(shí)滿足駕駛需求，這時(shí)車輛會(huì)進(jìn)入串聯(lián)模式行駛。

　　由于在串聯(lián)模式下，C1離合是常開的，這就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輛，驅(qū)動(dòng)車輛的能量來自車輛的鋰電池組。雖然是靠電能驅(qū)動(dòng)車輛，但這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)仍是要工作的，那發(fā)動(dòng)機(jī)工作的目的是什么呢？答案是：充電。也就是發(fā)動(dòng)機(jī)邊給電池充電，電池邊給TM電機(jī)放電，然后通過TM電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。

　　在走走停停的城市道路行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的熱效率非常非常低，盡管是臺(tái)熱效率很高的發(fā)動(dòng)機(jī)也無法避免在這種工況下帶來的大量能量損失，導(dǎo)致最終大約僅有15%的燃料（甚至不足15%）能被轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)車輛的力。為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)能在擁堵路況工作時(shí)也可以運(yùn)轉(zhuǎn)在經(jīng)濟(jì)區(qū)間、提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，這時(shí)eMG6的發(fā)動(dòng)機(jī)就只用來充電，并通過HCU來保證發(fā)動(dòng)機(jī)的工況。

　　小結(jié)一下：也就是說EDU通過ISG電機(jī)來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)在工作的時(shí)候盡量保持在最佳工況下，以此節(jié)約不必要的能量損失。通過發(fā)動(dòng)機(jī)在高效的工作區(qū)間運(yùn)行給電池充電，使得電池盡管在饋電的情況下行駛也能保持有足夠的能量。當(dāng)駕駛員在踩下油門踏板時(shí)，TM電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)開始工作，將電池中的電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，同時(shí)C2離合器結(jié)合，動(dòng)能就能順利輸出到半軸，驅(qū)動(dòng)車輛。

　　同時(shí)，齒輪軸系的換擋由液壓模塊控制，當(dāng)動(dòng)力傳遞到1擋或2擋齒輪后，通過同步器輸入到差速器，最終到達(dá)車輪。

　　但是我們看上面串聯(lián)驅(qū)動(dòng)的時(shí)候，似乎覺得驅(qū)動(dòng)車輛并沒有齒輪組什么事兒，那么這個(gè)齒輪組擺在這是干嘛的呢？

　　我們不妨用并聯(lián)驅(qū)動(dòng)和高速巡航下的行車充電模式來跟大家解釋一下。

　　當(dāng)駕駛員需要更加多的驅(qū)動(dòng)力，比如進(jìn)入了sport模式，車輛就更愿意在并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式下工作，這時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力源共有兩個(gè)，一個(gè)是電池組的動(dòng)力，另一個(gè)是發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不再作為電能的制造機(jī)，而是更地直接驅(qū)動(dòng)車輛。

　　這時(shí)不僅C2離合器結(jié)合，用電能驅(qū)動(dòng)車輛，同時(shí)C1離合終于能結(jié)合在一起了，通過C1的結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)與齒輪軸系接通，通過齒輪組將動(dòng)力輸出到差速器，并與電機(jī)一同驅(qū)動(dòng)車輛。

　　而行車充電原理與上面基本相同，在電池不夠電量驅(qū)動(dòng)車輛的時(shí)候，系統(tǒng)進(jìn)入行車充電模式，這時(shí)只有一個(gè)動(dòng)力源--發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　通過C1結(jié)合，且C2分離，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力通過C1離合器輸出到齒輪軸系，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛。同時(shí)一部分動(dòng)力通過ISG電機(jī)給電池充電。

　　小結(jié)一下：上面我們介紹了，在行駛中ISG電機(jī)主要將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存在電池組中；另一臺(tái)TM電機(jī)則是將電池組的電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的電機(jī)。而齒輪軸系是當(dāng)需要發(fā)動(dòng)機(jī)直連時(shí)（發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力直接輸出時(shí)），C1離合器結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力就過通過齒輪軸系，最終傳遞到車輪。齒輪軸系存在的意義是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)直連時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)有更寬的變速范圍。

　　由于車輛是插電混動(dòng)式新能源車，所以比普通非插混混動(dòng)車純電續(xù)航里程長了不少，滿電時(shí)最大純電續(xù)航里程可以有53公里，加上發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助，eMG6的綜合續(xù)航里程可以達(dá)到705公里。無論是日常用車還是長途出行，這都無疑給我們出行帶來非常大的便利性。

　　另外值得一提的是，上汽這款EDU變速器在2017年獲得了年度國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)，也是中國汽車品牌新能源行業(yè)第一次獲得該獎(jiǎng)項(xiàng)，這無疑是國家對(duì)這項(xiàng)技術(shù)最大的肯定。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）