加速國產化進程 東風雷諾1.3T四缸機解析
在上面的表格中想必大家都留意到了發動機整機重量這一塊，全新1.3T發動機比用在科雷嘉、逍客等車型上的1.2T發動機更輕。值得一提的是，這臺1.3T渦輪增壓發動機并不是一臺三缸機，對三缸機還有抵觸的朋友們大可放心接著往下看了。即使是臺四缸機，它在尺寸小型化與輕量化方面的表現卻異常優秀，甚至有過之而無不及。
作為全鋁發動機，氣缸材質也使用了鋁合金材質，恰好鋁合金的熔點相對于鑄鐵來說是比較低的，發動機正常運轉時氣缸內的溫度遠遠超過了鋁合金的熔點，因此傳統全鋁發動機通常會在氣缸內壓入2mm厚的鑄鐵缸套。
HR13DDT則采用了日產的看家技術——缸孔熔射技術，取消了傳統鑄鐵缸套設計，借助熔射技術對缸體進行加熱，接著熔射槍把加熱至上千度的合金熔液噴入氣缸中，再通過鏡面珩磨工藝將涂層磨成0.2mm厚的熔射薄膜。更薄的“缸套”使得氣缸擁有更好的冷卻效果，而擁有更好的冷卻效果就意味著可以適當提高壓縮比，而不會導致氣缸溫度過高產生爆震，從而進一步壓榨發動機性能。
三角形缸蓋是由戴姆勒負責研發的，也是戴姆勒最擅長的一部分，老實說從業多年還真是頭一回見到截面是三角形形狀的缸蓋，市面上也非常少見，因為傳統氣缸蓋都是矩形的。
三角形缸蓋設計也給集成式排氣岐管設計帶來了難題，由于缸蓋體積實在太小了，無法像以往矩形缸蓋那樣在缸蓋內集成4-2-1布局的排氣岐管設計。最終奔馳給出了非主流的4-3-1設計，4路排氣在缸蓋內合并成3路，接著在渦輪增壓器中完成3路排氣匯集。
目前市面上主要傾向于使用側置噴油器的方式，而中置直噴使用的較多的是福特與通用兩家。這臺發動機采用的是中置直噴的方式，最大噴油壓力為25Mpa。相比側置直噴而言，中置直噴可以更輕易的減少濕壁現象，燃油霧化效果更加充分，但對缸蓋的設計及精度要求更加嚴格。
在未來短短3年內東風雷諾需要完成9款車型的導入，首當其沖的科雷繽扮演者至關重要的角色，集眾家所長的1.3T四缸渦輪增壓發動機將會成為一劑催化劑加速國產化進程。東風雷諾全新發動機的面世，也讓其在直面競爭對手時顯得更有話語權，唯一需要擔心的是黑科技滿滿的1.3T四缸機會不會讓新車價格居高不下？（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）
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