長安L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗 也許很快就能開上了

　　首先我們來看國際上最大的汽車工程學術(shù)組織SAE標準給出的J3016關(guān)于自動駕駛的等級分類，目前全世界車企都會按照這個分類來定義自家產(chǎn)品對應的自動駕駛等級。 

　　我們目前車輛上用到的ADAS車輛駕駛輔助系統(tǒng)大多處于L1級別，像ACC自適應巡航、車道輔助/保持之類的功能都是L1級別的輔助功能，類似同時開啟ACC自適應巡航+車道保持的功能并不能讓整車達到L2級別，將AEB這樣的安全配置放到L1級別中也是錯誤的。

　　包括Waymo、百度Apollo、文遠知行等專業(yè)的自動駕駛研發(fā)公司在加裝價值超過20萬元人民幣的外部傳感設備之后才能達到L4級別，完整的L4級別實質(zhì)上在任何情況下都無需車內(nèi)乘坐者接管車輛，車輛甚至不需要安裝方向盤和踏板，當然和L5相比依舊會有所限制，如果碰到疑難雜癥則需要云端遠程接管人工操作。

　　所以L5才是真正意義上的自動駕駛，由系統(tǒng)完全接管所有駕駛行為，不設置任何條件，所以L5無論是看上去還是實際上都只是一個理想的情況。L4級別能夠在預設好的場景下完成自動駕駛，已經(jīng)能夠滿足to B和to C在貨運和客運方面的商業(yè)化。

　　目前很多品牌將自家的產(chǎn)品定位到L2.5甚至L3，這是剛好介于人工與系統(tǒng)駕駛的交集部分，在特定條件下能夠?qū)嵤┫到y(tǒng)全控制的駕駛，但在提示需人工介入時駕駛員必須接管車輛。也就是說在符合特定條件的L3級別的車輛能由系統(tǒng)完全接管駕駛控制。

　　這個“符合特定條件”就很魔幻了，究竟是按照搭載功能的完整度，還是根據(jù)行駛工況來區(qū)分？在有限的場景下實現(xiàn)自動駕駛能否稱作L3？是否再不限定路況場景的情況下全功能達到L3標準才算？所以目前全世界在L3級別的認定上，還是存在爭議的。

　　例如特斯拉、奧迪等廠商已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品中搭載部分的L3功能，例如奧迪A8的擁堵自動駕駛輔助只能在60km/h以下激活，整體也只能達到L2或者接近L3，奧迪卻已經(jīng)聲稱全新A8屬于L3級別。特斯拉更是從一開始就標榜自己是自動駕駛，在幾起事故之后才悄悄改為自動駕駛輔助系統(tǒng)。

　　至于近期工信部公示《汽車駕駛自動化分級》國標，在詳細對比國標標準與SAE標準之后我們發(fā)現(xiàn)，兩者的確存在一定的差別的。SAE標準中的L3級別被歸在自動駕駛大類下，而國標則將L3認為是一個人機混合狀態(tài)。SAE標準要求L3級別在激活系統(tǒng)之后駕駛員的狀態(tài)明確為“乘客”；國標則要求L3級別在激活系統(tǒng)后，駕駛員是需要做好隨時接管的準備。

　　所以說在國標認證下，車輛只需要搭載了任何L3級別的自動駕駛功能，就能成為L3級別自動駕駛汽車，在激活自動駕駛系統(tǒng)后的標準較SAE標準稍有降低，對路況限制兩種標準都沒有明確規(guī)定。

　　下面我們來看看全球最頂級的自動駕駛發(fā)展水平，這家公司自2009年誕生于谷歌實驗室，到2016年12月從谷歌獨立，與谷歌平起平坐成為Alphabet旗下子公司——Waymo。

　　Waymo 2017年推出的“早期乘客計劃”無人車乘坐體驗成為世界上首個 Robotaxi服務，國內(nèi)無論是百度Apollo Robotaxi還是文遠知行Robo-Taxi都是它的模仿者。Waymo之后便推出了商用自動駕駛出租車服務Waymo One。在“燒光”了超過40億美元的資金之后，母公司Alphabet對Waymo的發(fā)展開始更多考慮商業(yè)落地，Waymo Via這個面向B端的貨運平臺便孕育而生。

　　就在幾天前的3月5日，世界自動駕駛領(lǐng)導者Waymo對外發(fā)布其第五代自動駕駛硬件系統(tǒng)，包括感知系統(tǒng)與計算平臺。同時宣布全球第一個100%只制造無人駕駛汽車的工廠——Waymo與麥格納聯(lián)手打造的底特律AAM工廠進入量產(chǎn)狀態(tài)，在兩年之內(nèi)，該工廠將至少制造2萬輛無人駕駛汽車用于Waymo ONE與Waymo Via兩個無人駕駛網(wǎng)絡中執(zhí)行無人出租與無人貨運服務。

　　在“燒掉”了超過40億美金之后，Waymo擁有了L4級別無人出租和無人貨運車量產(chǎn)的水準，擁有包含感知模塊與計算平臺在內(nèi)的完整自動駕駛硬件技術(shù)儲備。同時在商業(yè)化落地探索方面目前只有小范圍內(nèi)的無人出租與高速路無人貨運兩個方向，可以說前景并不樂觀。美國摩根士丹利表示W(wǎng)aymo無人駕駛商業(yè)化所需的時間將比預期的更長，摩根士丹利還將Waymo的估值從1750億美元腰斬40%調(diào)整到1050億美元。

　　下面我們來看《新興技術(shù)成熟度周期Hype Cycle》Gartner的2019年新興技術(shù)成熟度周期列出了L4級自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)還需要超過10年，并且即將進入“幻覺破滅谷底期”。在一個技術(shù)進入“幻覺破滅谷底期”之后，想要翻身成為一個成熟的量產(chǎn)技術(shù)也是非常艱難的，一般都需要起碼十年的時間，也很有可能中道崩殂被拋棄或放棄。目前新興科技中，VR、區(qū)塊鏈（比特幣）、物聯(lián)網(wǎng)都來到了谷底期，而云計算、大數(shù)據(jù)與社交網(wǎng)站已經(jīng)走出谷底期，也有像現(xiàn)實增強技術(shù)（AR）怕是短期內(nèi)會卡在谷底動彈不得。

　　很明顯，從全球范圍來看，目前的自動駕駛概念整體已經(jīng)過了技術(shù)成熟曲線中的峰值，不同的公司也呈現(xiàn)出不同的級別，像幾乎所有的自主品牌主機廠都還處于炒作概念爬行峰值的過程，Waymo、百度Apollo目前基本處于谷底卡在了商業(yè)化上，還有一些例如博世、英偉達等公司掌握了產(chǎn)業(yè)鏈中的部分核心技術(shù)則已經(jīng)開始爬出谷底向成功前進。要知道博世公司在自動駕駛領(lǐng)域的擁有上千個專利全球第一并且遙遙領(lǐng)先，他們在描述自動駕駛前景是都非常的謹慎并且在時間表上極其保守。

　　后記：從蘋果、特斯拉，以及即將進入的5G時代，科技的進步一直影響著我們的生活，自動駕駛也只是未來城市藍圖生態(tài)圈的一部分，許多汽車廠商已經(jīng)跳出傳統(tǒng)的汽車制造邁向智能科技時代。現(xiàn)階段大部分車型已經(jīng)普及的L2.5級自動駕駛，而奧迪A8率先在行業(yè)內(nèi)商用了L3級自動駕駛，諸如哈弗、廣汽等廠家已經(jīng)開始了L4級自動駕駛技術(shù)的測試，長安這場線上測試中的“量產(chǎn)”的字眼顯得格外真實，因為我們需要這樣的表演來暢想未來的車生活。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳峰＼洪曉峰）