和工程師聊技術(2) 慢慢消失的雙叉臂

　　帶著到底為什么中低車會越來越少會采用雙叉臂懸掛的疑問，我們與廣汽研究院謝工進行了深入探討，認為應該從平臺化的影響、成本因素、布置空間以及變種麥弗遜懸掛的出現四個方面來分析，到底是什么原因導致雙叉臂懸掛的慢慢消失。

● 平臺化戰略說到底還是成本問題

　　近些年來，車型的更新換代速度也越來越快，為了適應市場需求，減短新車型研發時間，各大車廠都開始進行平臺化戰略了。就如大眾的MQB平臺(橫置發動機模塊化平臺)，出自MQB同一模塊平臺的產品，可以共享同樣規格的發動機、變速箱及空調等總成，共享比例大約達到整車零部件的60%。

　　用一套底盤平臺，僅僅通過軸距輪距的改變，來適應不同的車型，這些車型從A級一直過度到B級，可能還包含SUV和MPV。按理說，一個平臺，可以裝麥弗遜，也可以裝雙叉臂。但是如果只能裝麥弗遜的平臺肯定要比可以裝兩種懸掛的平臺要少不少研發費用。比如，一個平臺最初只是為了生產小型車到中型車的，那明顯開發第一種平臺成本要小。另外根據我們多次的工廠參觀得知，從裝配工藝角度上來說，最后的合車工藝麥弗遜懸掛要比雙叉臂懸掛少很多工序，可以節省裝配時間提高產能。

● 雙叉臂的研發和制造成本比麥弗遜高，最終導致車價上升

　　接著剛才的平臺化繼續說，平臺化就是為了縮短開發周期和節約成本的，但平臺本身的開發費用卻是非常龐大的（此前馬丁·文德恩曾透露，大眾在MQB平臺的開發應用方面4年來累計投資大約在500億英鎊左右）。這句話表面上看起來有些矛盾。但細想，一個平臺開發出來肯定要滿足多種懸掛才行，就好像PQ25平臺的后懸都可以不同那樣，這樣才能生產更多種類的車型，這樣一來平臺的開發費用就高了。但是同一個平臺能生產的車型越多，那么平臺的開發費用分攤到各個車型上就會越少。

　　而回歸到某一個部件或者總成的成本主要分為兩部分，一是材料成本，二是開發成本。材料成本不言而喻，雙叉臂懸掛相比麥弗遜懸掛直觀上少一個擺臂，細節上來看，為了避讓輪輞，同時考慮布置，雙叉臂懸掛常常以高位上擺臂的形式的出現，相比于普通麥弗遜，轉向節多出一個很長的支撐出來。減震器安裝方面，雙叉臂懸掛一般會多出一個支架，用于連接下擺臂和減震器，而麥弗遜直接固定在轉向節上。

　　開發成本主要就是多出的那些部件的前期設計、試制、開模等等，這里面的耗費的資金是相當龐大的。一個真空鑄鋁的懸掛下擺臂開模就需要花費600萬。

● 雙叉臂懸掛的布置需要占據更多的空間

　　現在大部分的乘用車都為前驅，導致傳動部分都集中在前部。麥弗遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和占用空間小，不會與傳動部分爭奪空間，甚至是干擾傳動。

 　　而雙叉臂懸掛結構較為復雜，零部件也相對較多，減震器支架也是為了避讓傳動軸而設計的很復雜，另外就是上擺臂的安裝占據了大量空間，會影響到發動機艙的空間和一定的駕駛室空間。

● 麥弗遜衍生品的出現會加快雙叉臂的消失

　　從性能上講，雙叉臂先天比麥弗遜性能更好。但是，現在由于麥弗遜懸架的變種出現，慢慢彌補了麥弗遜的不足，結合麥弗遜的優點，所以更多的中級車開始使用麥弗遜懸架而拋棄雙叉臂。具有代表性的就是寶馬的雙球節和通用的hiper-strut。 

　　寶馬雙球節前懸掛其實是麥弗遜懸掛的一種衍生產品(寶馬在1系和3系上有采用)，與標準的麥弗遜懸掛相比，雙球節懸掛的A形下擺臂換成了一前一后兩根連桿，使得導向機構對車輪定位參數的控制更加精確，同時在合理的布置桿系角度后可以更好的承載側向力。雙球節懸掛良好地繼承了標準版麥弗遜懸掛體積小、質量輕的優勢。不過雙球節懸掛與標準麥弗遜懸掛相比也有一些不足，那就是較為復雜的結構使其轉向靈敏度有所下降。

　　而hiper-strut前懸掛減震器下部與hiper-strut軛型結構上部相連，車輪轉向軸心(主銷)被外移了，同時懸掛的整體剛性得到提高。用一個運動副代替了上擺臂，不僅可以更精確控制車輪，還能承載一定的側向力，同時減小了主銷偏置距，減小了扭矩轉向，對整個操控穩定性都有積極的作用。

　　總結：近幾年來的汽車的更新換代也跟上了電子產品更新換代的步伐，為了順應市場需求與時代趨勢，有時候不得不采用一些手段來獲得捷徑。技術始終都會越來越先進不存在倒退現象，可以這么說，配合上更為先進的電子設備和更加先進的懸掛形式，麥弗遜類型的懸架已經可以在某種程度上代替傳統的雙叉臂懸架，再加上麥弗遜懸架在成本和空間上的優勢，雙叉臂漸漸在中低級車消失是一種趨勢，但是這種經典的消失，未免讓人有點難過……

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