發動機技術巡禮(9) 起亞R系列發動機解析

● R系列2.2T發動機的技術特性

行程缸徑比已決定了這是一款制造扭力的機器

　　R系列2.2T發動機的氣缸缸徑為85.4mm，行程為96mm，活塞行程較長。較長的活塞行程雖不利于發動機轉速的提高，但卻有利于讓發動機爆發更大的扭矩。通過采用長行程的氣缸形狀設計，R系列2.2T發動機能夠在1800-2500rpm的轉速范圍內輸出最大436Nm的強大扭矩。這樣的扭矩輸出，如果是由渦輪增壓汽油發動機產生可能需要3.0L的排量才能做到。

博世第三代柴油共軌直噴系統（CRDi）

　　CRDi是英文“Common Rail Direct Injection”的縮寫，意為高壓共軌柴油直噴技術。博世的第三代壓電控制式噴油器共軌系統在2003年推出，其顯著特點是集成在噴油器中的壓電執行器比高速電磁閥控制的噴油器更迅速地開閉。使用博世的第三代高壓共軌柴油直噴系統，能使發動機提高5%的功率，降低3%的油耗，降低噪音約3db，而且還降低排放有害物高達20%。

電控可變幾何形狀渦輪增壓器（VGT）

　　VGT是英文Variable geometry turbocharger的縮寫，中文說法是“可變截面渦輪增壓系統”。當發動機轉速較低時，排氣量較小，無法驅動渦輪增壓器，這就是所謂的渦輪遲滯。為了解決柴油增壓發動機的渦輪遲滯問題，VGT技術應運而生。VGT可變截面渦輪增壓器通過改變排氣入口的橫切面積改變渦輪的特性，但是渦輪的尺寸大小并不會發生變化。這項技術使得發動機在高轉速及低轉速狀態下都能夠獲得充盈的扭矩輸出。

輕量化的設計理念

　　鑄鐵缸體有更好的強度以及韌性，更耐“操”，這點毋庸置疑。但在全球倡導節能減排的大環境下，發動機節能特性逐漸成為發動機設計的重點。因而為了獲得更高的能效，質量更輕的鋁合金缸體與汽缸蓋得以廣泛地被應用。鋁合金的另一個好處就是導熱能力好，能夠提升發動機的散熱能力。除了汽缸體和汽缸蓋外，R系列2.2T發動機還采用了塑料進氣歧管、氣門罩蓋、機油濾外殼，為的是最大程度低降低發動機的重量。

免維護正時鏈

　　正時鏈是用于驅動凸輪軸的，實現同樣功能的還有正時皮帶。正時鏈和正時皮帶的區別在于，正時鏈是免維護的而正時皮帶幾萬公里便要更換。正時皮帶的零件費用較高，因而使用正時鏈的發動機保養成本會更低。

經過加強的發動機平衡軸

　　四缸發動機和直列六缸、V6發動機比起來，平順性稍差。為解決發動機在運轉時的振動的問題，工程師在發動機內放置了平衡軸來降低發動機的振動。R系列2.2T發動機的平衡軸位于發動機底部的油底殼內。

　　總結：現代起亞集團的R系列2.2T發動機436Nm的超大扭矩輸出是它最大的亮點。在長城哈佛H5上面的那臺2.5T柴油發動機也只能達到300Nm的扭矩輸出，這足見R系列發動機的強大。R系列發動機的輕量化設計、高效的博世高壓直噴系統以及VGT可變幾何形狀渦輪都使得它能躋身國際領先發動機之列。如果你喜歡索蘭托這款車，那么在試車的時候別忘了要體驗一下配置2.2T柴油發動機的車型，即使可能你并不會購買它。