請教貼（關于托森全時四驅輪子打滑時的問題）？

1、2700是有托森中鎖的全時四驅，H4F就是它的正常全時模式，當前輪打滑失去附著力，理論上打滑輪子的動力會傳遞給其他三個輪子，或者前輪動力會直接都給后輪，在難度不大的路面是可以，但要是極限越野，因為27的前后橋開放差速器的電子限滑一般，所以當前輪打滑時，電子限滑系統的制動效果不理想，不能完全將動力轉換給其他有附著力的車輪，就很容易形成空轉不走的情況，動力全從打滑車輪流失了，如果鎖上托森中差，情況會好一些，但仍然不能應當難度大的越野路況，而35（全時和分時）和40在這方面就好很多，都有托森中鎖（分時剛性硬鏈接也相當于天然中鎖），前后橋開放差速器都有很強的電子限滑，但仍然不能跟機械鎖相提并論（只有老35頂配和40頂配有后鎖）2、個人理解為，分時四驅H4前后硬連接，L4才是前后動力50：50，帶電子限滑，前橋和后橋各百分之50的動力，假如前輪一個打滑被電子限滑介入，那么打滑的這個輪就被制動了，同時動力會傳遞給另一個車輪或其他車輪，但這個動力不能百分之百完全傳遞給其他車輪的，因為前橋沒有前橋差速鎖（除了奔馳G），打滑車輪仍然會傳遞到微弱的動力，但已經基本被制動了，然后大部分動力傳遞給其他車輪推動前進，就是因為沒有前鎖，所以動力還是會有所流失，這就是為什么帶很強的電子限滑仍然不能高強度極限越野的原因，一是會過熱，二是鎖止力度仍然不如鎖，如果遇到極限情況，只有一把中鎖，前后橋為開放差速器帶電子限滑，當三個車輪都打滑，只能靠一個車輪前進的時候，就難度很大了，因為那三個車輪都還會傳遞到微弱的動力，也就是電子限滑只是制動但鎖不死，所以最終傳遞到唯一有附著力的輪子的動力就打了很多折扣，遇到陡坡大幅度交叉軸就很難推動車子前進，而奔馳G就能鎖住三把鎖，誰打滑我鎖誰，可以幾乎將全部動力傳遞給唯一附著力車輪這是我的個人不成熟理解，歡迎討論

托森跟開放式差速器最大的不同是有一定的限滑能力，在一定范圍內在附著力不同的輪間或軸間人配運力，而不是象開放式差速器那樣任由動力流失于打滑輪。有限滑能力，但是不能像鎖止那樣做到穩定的固定比例的動力分配，所以難度大的越野條件那鎖上。實際上對于多數困難路段有托夢不鎖中鎖都能應付，由其是常見的雨雪和濕滑路面。

托森不只豐田在用奔馳也在用托森也不是豐田發明的托森是差速器當放在前后兩驅動軸軸之間時就叫中央差速器中鎖是中央差速鎖鎖的目的是鎖止差速器讓差速器不發揮差速器的功能

既然如此，托森并沒有一些噴子說的那么強大，我差點就信了他們說的。托森的作用和途銳的托森一樣，途銳有托森沒有中鎖，為四驅用的。中鎖跟托森是兩個東西，對嗎

對托森其實就是干這個的你想想轉彎的時候托森不就是干的這事嗎那么為了解決當不需要托森干這個的時候就需要差速鎖了

是不是可以理解為，托森和普拉多和托森的途銳，如果普拉多不鎖中差，就和途銳一樣，一旦輪子打滑失去附著力了，那么動力就會往打滑的輪子這邊過來了？電子限滑先不提它。

嗯，就是看中這點，最后選的分時。但是看分時被噴的太慘，我又好奇心重，自從買了它就開始琢磨。托森的普拉多，2700的H4F和4000的H4不手動鎖中差，在輪子打滑，它究竟是真的能夠自己把打滑輪子的動力給其他抓地好的輪子，還是它這個時候會自己鎖中差以脫困呢？

H4F好像是不鎖中差H4L是鎖中差不鎖中差時遇前/后輪打滑理論上動力將向打滑輪傾斜所以如果遇到特別打滑的路況或陷車出困時要用H4L即鎖中差四驅模式