小試牛刀卻不同凡響 一汽豐田解鎖EV領域

        實際上，豐田并不是純電動領域的“后浪”，恰恰相反，早在1997年的時候，豐田就已經推出第一代RAV4純電動版，之后又連續兩次更新換代。

第一代RAV4純電動版

        不過，當時動力電池技術還比較落后，電池能量密度遠低于現在，導致充滿電后的續航里程也就160km左右。不僅如此，當時的快充效率甚至不如現在的慢充，使用快充給RAV4純電動版充滿電需要5個小時以上，使用慢充更是動輒10幾個小時以上，實際使用體驗可想而知了。

        豐田意識到這些問題在短時間內無法解決，因此選擇了一條最為穩妥的電動化發展路線，那就是主攻混合動力技術，等時機成熟再考慮重新進入純電動領域。豐田認為，只要把混合動力技術一定程度上做到極致，那么將來不管是做純電動車、插電混合動力車，還是氫燃料電池車，都會事半功倍，畢竟很多核心且基礎的東西都是共通的。

第一代普銳斯

        汽車電動化核心是電機、電控和電池所組成的三電技術，而混合動力車對這些都有涵蓋。在電機和電控技術的儲備上，豐田從從第一代普銳斯開始，電機、逆變器以及PCU動力控制單元等核心軟硬件就完全由自己研發，并在后來不斷將它們小型化、高效化。至于動力電池部分，豐田與該領域巨頭松下長期以來有著親密的合作。

現款卡羅拉雙擎

        從1997年第一代普銳斯上市至今，豐田混合動力車型總銷量已超過1500萬臺，整個期間沒有一起因為電動化而引起的事故，由此可見其可靠程度之高。而卡羅拉雙擎百公里油耗低至4L，RAV4榮放雙擎百公里油耗低至4.7L，又證明豐田通過電動化賦能，已經將混合動力系統的效率發揮到了難以逾越的地步。

        時間來到2020年，汽車動力電池和充電基礎設施已然形成產業規模化，電池能量密度和充電技術都有巨大提升，主要城市里公共充電樁也鋪設了不少，況且國內市場在經歷一輪轟轟烈烈的騙補貼浪潮之后，基本趨于理性，此時正巧便是豐田入局純電動領域的好時機。而我們也看到，豐田方面并沒有食言，其中一汽豐田帶著奕澤IZOA E進擎如約而至。

        正如前面所言，擁有首屈一指的混合動力技術做基礎，豐田開發純電動車并沒有什么難度，一切仿佛水到渠成。奕澤IZOA E進擎所采用的第四代豐田電機、PCU動力控制單元等，與豐田THS混合動力系統同根同源；充電模塊方面，一汽豐田此前已經推出過插電混合動力車型卡羅拉雙擎E+，因此亦是駕輕就熟；至于電池部分，依舊是與松下強強聯合。

        奕澤IZOA E進擎采用的是松下品牌提供的方形硬殼三元鋰電池，電池包通過高壓回路設置在中央、利用兩側風冷管道空間作為撞擊緩沖區、和車身骨架一體化設計的防撞結構來提高撞擊防護性能。另外，憑借電池單體的冷媒冷卻方式和電池單體的升溫系統，電池在熱穩定性方面也擁有目前行業領先的表現。

        為了防止電池老化，奕澤IZOA E進擎應用了豐田汽車電氣化領域多項成熟技術：通過對電池材料、封裝構造的優化，以及將頻繁制動所產生的回收電力充電區域控制在電池的不易老化區域，使其10年后電池容量保持率依然能在80%以上。

        奕澤IZOA E進擎的電池容量是54.3kWh，綜合續航里程達到400km這一當前主流水平，按平均來算的話，其每百公里耗電量是13.6kWh/100km，作為參考，目前市場主流耗電量為14~18 kWh/100km。由此可見，豐田在混合動力車型領域多年積累的電控技術發揮了優越性，讓電機能夠更高效地輸出。

        充電效率方面，使用快充的話，從0到75%電量僅需50分鐘；使用慢充的話，從0到100%電量僅需6.5個小時。

        奕澤IZOA E進擎的電機最大功率為150kW（204PS），最大扭矩為300N·m，這樣的動力數據超過大部分同級別燃油車，又因為電動車動力輸出來得快的先天優勢，因此起步、加速顯得很輕盈。不僅如此，得益于PCU動力控制單元對電機進行精準、細膩的控制，該車無論加速、減速，還是動能回收，都能做到順滑無比，不會產生令人不適的突兀感。