春節過后補貼退坡仍未出臺，新能源車企們卻紛紛開始漲價？

就在以小鵬、蔚來、威馬等為首的造車新勢力相繼提高新車售價，或是為了應對補貼退坡采取措施之時，顯而易見的是2019年注定將成為初創電動車企們普遍漲價的時間點。而補貼退坡已定，未來勢必還將會有更多的新能源汽車宣布售價上漲，甚至包括比亞迪這等國內新能源行業巨頭也都不可避免。

關于2019年新能源補貼退坡的傳聞，其實早在去年底就開始陸續不斷。盡管春節已過，新能源汽車的補貼新政卻仍未出臺，但根據各有關部門的爆料，以及國家早已擬定的補貼退坡規劃來看，減少新能源汽車補貼的政策基本已成定局，就差最終公布宣告“行刑”的那一刻。這讓當前的新能源汽車市場處于異常迷茫的狀態，消費者更是躊躇不前。一方面站在廣大消費者的角度，大家都想知道補貼退坡對于自己的購車計劃到底有什么影響，但補貼新政遲遲未定，只得靜觀其變。而站在行業內的角度，不少車企也都在觀察同行怎么出牌，畢竟國內近年來剛剛起步的新能源汽車行業，打新生起就享受著絕對利好政策，在面對補貼退坡這件事上根本談不上應對經驗可言。但毋庸置疑的是，在2019年補貼大幅度退坡的必然走勢下，電動汽車制造商無疑將面臨價格上漲帶來的銷量壓力。而剛開始完成交付，亦或是還未正式打入市場的造車新勢力們，則必須面臨更大的生存壓力。有意思的是，幾乎就在同一時間的2018年底，美國電動車的聯邦稅收減免計劃也宣布將于2019年逐步取消。根據具體情況來看，特斯拉發布第四季度財報時，便提到不得不宣布全系車型降價2000美元，以對應市場需求疲軟帶來的沖擊，這也是導致特斯拉第四季度整體盈利不及預期的原因之一。可是特斯拉定位于中高端市場，旗下產品憑借著品牌溢價等優勢可以通過降價來緩沖政策保護退出的影響，即便不及預期也仍然可以做到盈利。而對于國內普遍中低端，甚至A0、A00級別廉價定位的車企來說，本身已無太多利潤空間，當補貼逐步退出，必需要上調售價從用戶或者供應鏈端彌補成本支出，否則必將難以為繼。

關于2019年新能源補貼退坡的傳聞，其實早在去年底就開始陸續不斷。盡管春節已過，新能源汽車的補貼新政卻仍未出臺，但根據各有關部門的爆料，以及國家早已擬定的補貼退坡規劃來看，減少新能源汽車補貼的政策基本已成定局，就差最終公布宣告“行刑”的那一刻。這讓當前的新能源汽車市場處于異常迷茫的狀態，消費者更是躊躇不前。一方面站在廣大消費者的角度，大家都想知道補貼退坡對于自己的購車計劃到底有什么影響，但補貼新政遲遲未定，只得靜觀其變。而站在行業內的角度，不少車企也都在觀察同行怎么出牌，畢竟國內近年來剛剛起步的新能源汽車行業，打新生起就享受著絕對利好政策，在面對補貼退坡這件事上根本談不上應對經驗可言。但毋庸置疑的是，在2019年補貼大幅度退坡的必然走勢下，電動汽車制造商無疑將面臨價格上漲帶來的銷量壓力。而剛開始完成交付，亦或是還未正式打入市場的造車新勢力們，則必須面臨更大的生存壓力。有意思的是，幾乎就在同一時間的2018年底，美國電動車的聯邦稅收減免計劃也宣布將于2019年逐步取消。根據具體情況來看，特斯拉發布第四季度財報時，便提到不得不宣布全系車型降價2000美元，以對應市場需求疲軟帶來的沖擊，這也是導致特斯拉第四季度整體盈利不及預期的原因之一。可是特斯拉定位于中高端市場，旗下產品憑借著品牌溢價等優勢可以通過降價來緩沖政策保護退出的影響，即便不及預期也仍然可以做到盈利。而對于國內普遍中低端，甚至A0、A00級別廉價定位的車企來說，本身已無太多利潤空間，當補貼逐步退出，必需要上調售價從用戶或者供應鏈端彌補成本支出，否則必將難以為繼。與此同時，盡管我國新能源汽車產銷量已占據全球50%以上，2018年銷量也突破了125萬輛。但我們必須認識到，國內的新能源汽車仍是政策市場，絕大多數消費行為仍然建立在補貼之上，政策導向遠大于市場導向。而一旦某個行業和政策調整深度捆綁在一起時，整個市場的價格走勢也勢必與政策息息相關。這不，2019年剛一開始，補貼退坡還未敲定，一批頂不住壓力的車企就已經公布了電動車漲價方案。而補貼退坡已定，未來勢必還將會有更多的新能源汽車宣布售價上漲，甚至包括比亞迪這等國內新能源行業巨頭也都不可避免。