VVT技術(shù)對于發(fā)動機到底好不好？

自己家的發(fā)動機你說來。

這種技術(shù)叫可變氣門技術(shù)，現(xiàn)在比較而言，算是新技術(shù)中比較落后的了，現(xiàn)在有很多VVT改進(jìn)成了VVT-I，VTEC等，不過無論怎么改，宗旨是不便的，就是根據(jù)發(fā)動機的運行情況，調(diào)整進(jìn)氣（排氣）的量，和氣門開合時間、角度，使進(jìn)入的空氣量達(dá)到最佳，提高燃燒效率。優(yōu)點是省油，功升比大。而缺點是中段轉(zhuǎn)速扭矩不足。好了，這種技術(shù)，如果我說雞肋，估計會有人罵死我，但是事實上，他并沒有什么特別亮點之處。日本，韓國車子比較癡迷這種技術(shù)，當(dāng)然這個也是他們的主打。它的確可以提高燃燒效率，但是不如渦輪增壓或者機械增壓來的更加實惠。舉個例子吧，卡羅拉相信你不會不熟悉，他的發(fā)動機盡管擁有雙VVT-i技術(shù)，但是依舊擺脫不了馬鞍形扭矩曲線的困境，可能很多銷售人員都把它說成亮點，但是我相信基本所有的消費者更喜歡一條水平線的扭矩輸出。相同發(fā)動機，有VVT技術(shù)的，的確比沒有VVT技術(shù)的發(fā)動機數(shù)據(jù)上看著好看一些，這個不容否認(rèn)，但是至于多重要，我個人覺得，最起碼不算一個讓人為之心動的技術(shù)吧。印證了你自己的話，用了這種技術(shù)的一些車也未必發(fā)動機質(zhì)量好。看發(fā)動機動力性好壞，還是著眼于，扭矩，轉(zhuǎn)速，工況圖曲線，來的更實惠，更明了，更直接！讓那些全是縮寫的，莫名其妙的，紛紛雜雜，亂七八糟的技術(shù)分類見鬼去吧 還有，發(fā)動機的質(zhì)量這個問題，很復(fù)雜，不能完全動力性能體現(xiàn)的。有的技術(shù)成熟的老發(fā)動機，被某國山寨到一個小廠來，制作成仿制品，雖然在數(shù)據(jù)上，仿制品甚至比原型更加有誘惑力，但是經(jīng)過時間考驗?zāi)兀啃∶《嗥饋恚介_越費油，越開越有積碳，越開抖動越厲害，越開越疲軟的事情時有發(fā)生，所以什么才叫好數(shù)據(jù)呢？什么才叫好技術(shù)？誰能它一眼就知道到底怎么回事。

好，對發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時提升扭矩有幫助。這與發(fā)動機的質(zhì)量是兩回事，并不是說有VVT的發(fā)動機質(zhì)量就比沒有VVT的差。如你所言，桑塔納、捷達(dá)已經(jīng)很多年了，而他們的后續(xù)車型即今天的邁騰、速騰早已在多年前就用上了VVT類似的氣門可變控制，只是德系車不會像日韓車那樣把VVT的字眼標(biāo)示在車身上而已。有多重要這個不好回答，總不可能把所有發(fā)動機技術(shù)挨個挨個排隊比較哪個重要吧？或許可以拿缸內(nèi)直噴和渦輪增壓這兩者與VVT比較，三者的設(shè)計初衷都是為了在中低轉(zhuǎn)速時能有更充沛的扭矩，而VVT則具有基礎(chǔ)性質(zhì)，直噴和增壓都是在VVT基礎(chǔ)上增加，從而可以認(rèn)為VVT是較為重要。