盤點乘用車/商用車“相愛相殺”底盤設計
【太平洋汽車網 文化頻道】作為汽車行業兩大重要分支，商用車與乘用車自古以來相輔相成，兩者可謂互相借鑒，共同進步，其中商用車亦有不少黑科技，它們再也不是以前那些操控能力約等于0的“洪水猛獸”了。下面，就讓小編梳理下多年內商用車和乘用車那“相愛相殺”的幾個關鍵的底盤設計吧。
自從上世紀20年代開始，當福特的T型車用它那“馬車底盤套殼”的經典設計征服了美國，取得了令人震驚的銷量之后。人們很快地發現了這種底盤的設計缺陷：在20年代汽車發動機、變速箱等科技不斷發展之時，各項性卻總被落后的馬車底盤拖了后腿，根本稱不上是合格的乘用車。
無論是福特Model T還是勞斯萊斯，都是大梁底盤+車身的結構，較為笨拙，舒適性、安全性不佳。
飛機機身框架整體受力，輕便又強健
終于，時間來到了1924年，受飛機框架啟發的藍旗亞的工程師們研制出了LAMBDA車型，該車采用了一種當時堪稱“黑科技”的整體式底盤：來自地面的支撐力通過輪胎、車橋、懸掛的傳遞，終于來到了整體式底盤上（而不是之前的大梁），意味著整個車身都成為了承力部件。這種設計已經很接近現代化承載式車身了。
受益于Lambda車型的“鋪路”，承載式車身逐漸在轎車上普及，理念更隨著30年代的代表車型--大眾甲殼蟲漂洋過海，并經過一代代的發展，最終得出類似最新款S60車型的籠式結構：發動機艙、行李艙，用以安裝發動機及其它設備，采用較軟材料打造的它們承擔潰縮吸能的作用；中部乘員艙采用最高強度的材料打造，意在形成類似飛機骨架的籠式結構，防止各個方向上外物的侵入，最大程度保障結構完整，從而保護成員的安全。
既然承載式車身能在某些方面提供較非承載式車身更好的性能，但一直到上世紀中期，其負重性差、工藝+材料要求高導致成本居高不下等原因，一直未在較大型的商用車輛上普及。
采用非承載式客車那巨高的離地間隙和源自卡車的懸掛系統導致了便利性和舒適性的“災難”表現，同時剛度不足的車體在翻車等意外時還會受笨重的大梁擠壓，安全性堪憂。
在國內，哪怕活躍在90年代至本世紀初的國產客車，例如說這臺GZ650S客車，大多依舊采用卡車底盤+自制上裝的方法打造。所以說，當時惡劣的道路條件加上客車水平的低下，搭乘客車長途跋涉可不是件令人愉悅的差事。
然而解決方法，卻早在1951的歐洲出現了：德國的凱斯鮑爾客車廠成功地將當時轎車界最新潮的承載式車身運用在了客車的制造上，而Kässbohrer Setra S8車型則有幸成為了世界首臺承載式車身的客車，足足比轎車遲來了27年。
受限于當時的技術水平，Kässbohrer Setra S8車型雖采用了籠式承載式結構，但其較小的尺寸，和那前后硬軸懸掛，還是與大家心目中的大客車有所區別的。不過，作為第一款承載式車身的客車，其對世紀下半葉客車的承載化轉型功不可沒。在這之后，諸如低地板、發動機中側置等諸多技術才獲得了發展的機會。
后來，當全世界各大大客車廠相繼掌握承載式車身技術后，下至大家上下班乘坐的大型公交車、上至奔襲萬里之途的長途客車，大部分均采用了承載式車身。剛性更強的它們，能在各種事故（例如客車最忌諱的翻車）中更為有效地較少骨架的整體形變，為成員留出足夠的安全空間。而相應的，低端車型的大梁設計也得到優化，干脆與車身焊為一體，可以用較低的成本達成接近承載式車身的剛性，不過這已經是后話了。
縱觀承載式車身發展史，從乘用車到商用車，其成功應用，大大提高了各種車輛的總體性能，挽救了無數人的生命，也改變了全世界的汽車工業發展，可謂是乘用車、商用車底盤“相愛相殺”里一個比較成功的例子。
野生動物們出眾的運動性，令工程師們折服，如何讓馬車底盤上的車輪緊緊地抓住地面，卻一直是個難題。終于，在工程師們腦洞大開后的1931年，第一輛奔馳170車型（如今E級的前身）緩緩駛下了斯圖加特的奔馳生產線。這意味著，乘用車獨立懸掛的大潮，已然襲來。
廢除了一直橫跨兩個車輪間的硬質車橋，采用獨立懸掛系統的170車系在當時可謂驚艷過人。就是這X形大梁力學角度上怎么看怎么害怕。
奔馳170車系的懸掛系統采用了較為精妙的設計：前橋的彈性元件采用了橫置的鋼板彈簧，在節省寶貴的引擎艙空間時，提供可觀的縱向和側向支撐力，甚至根本不需要防傾桿的輔助。近些年來的科爾維特、沃爾沃SPA平臺車型的后懸掛也有類似設計；而后橋的雙叉臂+大型螺旋彈簧組成的機構雖占用了較多的室內空間，但卻能換來更好的舒適性、操控性。
這套懸掛系統令170車系的實力得到了巨大的提升，跟市場上其他笨重硬橋的老派豪華車們拉開了技術上的“段位”，甚至成為了奔馳二戰后復蘇的“功臣”。由此以后，獨立懸掛這個名詞就成為了各路豪華車、運動版車型的“標配”，并流轉至今，非獨立懸掛，只好灰溜溜地“蝸居”在定位稍低的車型上了。
前文提到，采用卡車底盤的客車--開起來太像卡車了，各種操作都極不人性化，無論乘客還是司機都對其不太滿意。于是，借著承載式“鳥籠”車身的普及，前獨立懸掛的客車，也應運而生。
從結構上看，客車的前獨立懸掛與乘用車的后懸掛結構較為相似，稍顯不同的則是擺臂連接點、氣囊頂點、減震器的布置等細微的設計。該設計的加入，令客車簧下質量大大降低，同時重心也可以相對降低。在液力自動變速箱（AT）、液壓方向助力的加持下，12米的城市公交車獲得類似5米小車的操控感不再是“天方夜譚”。
又見到了熟悉的毛子8輪大兄弟？沒錯，這貨竟然也是用獨立懸掛的：8個完全獨立的輪胎通過長長的雙叉臂結構與車身大梁相連，在特殊設計的軸承座加持下，這種車的離地間隙、涉水深度已經到了令人恐怖的地步（1.3M），完全打消了人們對獨立懸掛承重力差、干不了糙活的印象。
齊人高的定制越野輪胎、中央放氣系統、輕便強韌的扭桿懸掛，“X型”體位不再是爆改大梁式4X4的“專屬”：哪怕整車扭轉度極大，都能保證至少一半的輪子能接觸地面，配合分動箱和諸多機械式差速鎖，這種車脫困能力完全就是怪獸級別的，完全可以跟履帶式車輛“掰掰手腕”。
如今汽車空氣懸掛可謂是越來越普及，許多豪華車型紛紛換裝這種聽起來就“高大上”的懸掛。然而，當我們查閱資料，會發現早在1922年，一個名不見經傳的Messier品牌竟已推出了第一款空氣懸掛的車型。從此，工程師們、跳跳車玩家們、公交車司機、跟小車搶車位的拖頭司機們也開始意識到空氣懸掛的妙處了。
時間一晃來到了上世紀60年代，隨著美國汽車文化的高度繁榮，受到墨西哥文化熏陶的玩車青年們開始搗鼓起了本該被用來避震的空氣彈簧，并把它們連接上高功率氣泵，改造成了具有獨特風味的“Low Rider”汽車街舞風。被壓縮后的空氣被車主通過開關快速地傳到對應車輪的空氣柱塞上，最多能把汽車“彈”飛起來一米多高，再通過控制幾個車輪的動作，以達成各種高難度動作。
除了在小車上的舒適性、以及“魔改”之后的可觀賞性，空氣懸掛最初在客車上的應用已年代久遠，未能找到資料。但其初段靈敏、后段支撐力迅速增強的特質，十分適合大巴、城市公共客車使用。它能夠能提供的支撐性、可靠性、以及通過中央充放氣系統所實現的“側跪”功能，無一不是高端客車所需的特質。
不僅如此，空氣懸掛那細膩而“溫柔”的動作能令車輪始終緊貼路面，在提升了輪胎抓地能力的同時人和貨物的“滿意度”均得到了顯著提升，也間接減少了對道路的壓力沖擊，你好我好大家好。至今，歐美的商用車序列絕大多已標配空氣懸架，而國內空氣懸架所占商用車市場的比重也在逐漸提升。
帶空氣懸架的后抬升橋設計目的本是為了輕載時升起，減少摩擦從而達成省油的目的。然而，卻被“腦洞大開”的拖頭司機直接拿來跟小車搶車位了：只需操縱提升氣囊充氣，便可提升第三橋，6X2拖頭輕松停進小車車位，何不快哉？
經過這么多年來“相愛相殺”的發展，諸如承載式車身、獨立懸掛以及空氣懸掛的相繼應用，乘用車變得越來越舒適、豪華，商用車也變得越來越安全、經濟。見微知著，哪怕是底盤的小方面，依舊可以看出人類汽車工業的發展之路。下期，小編將會給大家科普下崇尚大馬力的美國人對前驅車“網站入侵”的心路歷程，而類似這篇文章的跨界對比，也會在將來繼續奉上，敬請期待。（文：太平洋汽車網 秦子鈞 ）
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