奧迪棄用CVT變速箱小記 好未必等于合適

● 奧迪Multitronic應用范圍/車型

　　A4/A4L（將停用）：從上代再上代的B6開始，A4便搭載了Multitronic無級變速箱，只在自然吸氣或1.8T或2.0T低功率車型上可選。現款則為1.8T（30TFSI）及2.0T低功（35TFSI）上搭載。

　　A5（將停用）：A5是開發于現款A4/A4L（B8）平臺上的全新車型，所以現款會是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產品。而Multitronic在現款A5上匹配了兩款車型，分別為Sportback及Coupe版的2.0T 45TFSI。

　　A6/A6L（將停用）：與A4一樣，A6也是上兩代開始變采用了Multitronic無級變速箱；但現款上匹配的車型為2.0TFSI、2.5L V6 30FSI、以及2.8L V6 35FSI。

　　A7（將停用）：與A5類似，A7也是基于原有產品新開發的車型，只是原型從A4變為了A6罷了，所以同樣地，現款也會是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產品，不過搭載該變速箱的車型只有一款2.5L V6 30FSI。

　　A8/A8L（已停用）：A8是奧迪旗下唯一一款搭載過Multitronic變速箱而在目前卻已經停用的車型，從第二代D3開始搭載，與之匹配的同樣是眾V6自吸引擎及低輸出的2.0TFSI，也同樣只適用于前驅車型，但到2011年改款后便悉數由來自ZF的8AT變速箱所取代。

● 奧迪棄用Multitronic原因解析

　　競爭對手所迫：奔馳多年來忠實于AT變速箱，即便是AMG性能版車型亦然，他們更傾向以加大動力的方式應對AT傳動效率不佳的短板，油耗則是其從未考慮的問題，直到最近推出A級等橫置平臺新車才為之匹配雙離合變速箱，或許還算不上壓力。但寶馬則確確實實給奧迪施加了巨大的壓力——與ZF的深度合作讓目前匹配8AT的寶馬旗下產品都有著“動力過剩+油耗超低”的超強表現，很難想像一臺加速僅比超跑慢那么點的車子，其百公里油耗就比家用A級車多點。

　　公司內部決策：Multitronic在無論怎樣改進都無法獲得比其他變速箱更強性能（主要指運動性能）的前提下，換來的是不是真有那么多的成本節省呢？畢竟在整個奧迪產品線中，Multitronic所覆蓋的面并不廣，單個變速箱雖然是能節省不少成本，但與全線采用通用零部件相比，可能性價比就未必如想象中高了；而既然Multitronic既不能換來名，也不能換來利，棄用也無可厚非。

　　消費者意見反饋：作為BBA中唯一采用如此“廉價”的變速箱形式的廠家，奧迪的車主想必早已深深不忿，且不論三大品牌中就只有奧迪是前驅這點了。奧迪棄用Multitronic，估計消費者的意見在背后也發揮了不小的作用。

● 題外話

　　奧迪在走了一段“彎路”之后告別了CVT，但同樣重視車輛性能的斯巴魯卻在最近發布的多款新車上搭載了其新開發的CVT變速箱，當中甚至包括了非常Hardcore的新一代WRX。到底這是日本人為了達到日趨嚴苛的排放/能耗規例而不得不為之？還是通過工藝的進步突破了連奧迪都難以攻克的技術極限？在沒開過實車之前，下結論都是不公正的，我們也希望有幸試駕過兩者的讀者與我們分享您的感受。

● 編輯總結

　　CVT變速箱好比一位妻子身上所體現出溫柔順從持家有道賢良淑德的品質，不得不說這都是些很實在的優點，不難看出為什么產品更傾向家用的日系廠商會如此偏好CVT。然而，奧迪旗下車型就跟“高富帥”一樣，比起上述優點更注重激情，過于平淡的CVT只會讓它一點一點迷失自我：說到底，一個豪華品牌在產品的設計上，有比降低那零點幾L/100km油耗更重要的東西；而奧迪趁目前Multitronic變速箱只涉及到前驅車型時抽離，也算是把損失降到了最低。