新能源汽車換了電池和新車一樣嗎

　　【太平洋汽車網】新能源汽車換了電池和新車一樣，不同于燃油車的發動機技術，在電動車中，電池技術和電池管理系統（BMS）才是各家車廠的核心競爭力，這兩部分也占據了電動車制造成本中的相當大的一部分，在某些電動車上甚至超過了總成本的一半。

　　不同于燃油車的發動機技術，在電動車中，電池技術和電池管理系統（BMS）才是各家車廠的核心競爭力，這兩部分也占據了電動車制造成本中的相當大的一部分，在某些電動車上甚至超過了總成本的一半。高昂的電池也是各大車廠在電動車領域的主要利潤來源。

　　這一年本該是創業公司們的春天，但是Better Place由于業績太過于難看，不得不關閉了位于加州的總部，集中精力于以色列和丹麥市場。然而在以色列，Better Place的銷量也不到一千輛，在丹麥則只有幾百輛。雖然銷量很少，但是公司還不得不支出大量的資金去支撐換電網絡。一個換電站成本在200萬美元到400萬美元不等，在以色列境內公司計劃建造40座換電站，在丹麥則要搞20座。就算一開始拿了8.5億，在如無底洞般的支出面前這筆錢也是遠遠不夠的。

　　最后嘞，雷諾Fluence ZE只賣出了1400多輛，氣得雷諾CEO發誓說這臺車將是雷諾最后一臺采用換電設計的電動車。而雷諾與日產合作的聆風電動車則采用了插電式設計，這款車在推出市場后也是反響熱烈。

　　就在Better Place在熱火朝天的大搞換電式電動車的同時，在中國國內，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”也在悄然進行。該工程由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部啟動，目標是用三年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，并且使得在2012年新能源汽車運營規模能達到市場的10%。在這之中，最具代表性的就是由國家電網和眾泰汽車在杭州試驗的換電模式，以及南方電網和比亞迪在深圳主導的充電模式。電動汽車開始逐漸以公交車、出租車等形式露面。

　　出租車、公交車與私家車不同，運營時間直接與創造的價值相關，對于司機們來說，說時間就是金錢一點也不為過。理論上看，雖然換電站的成本比充電站高，但是在出租車高負荷運轉的前提下，換電站帶給出租車的快速補充能源的方式是充電站不能比擬的。而且由于出租車司機會集中在換班或者飯點的時間充電，充電站的利用率看起來其實并不高，高峰時期爭搶充電樁而導致的矛盾也是屢見不鮮。一切的一切看起來，好像換電站才是未來的主導。

　　杭州出租車采用的是純電動版的眾泰朗悅，理想續航里程只有100公里，再加上對于電池耐用度的極端不信任，很多司機沒跑到電池耗盡就直接去換電，而且導致了某些情況下會出現拒載的情況。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 問答叫獸）