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吉利果斷地調整了優利歐的推廣方案和價格，豪情、美日仍舊支撐著吉利。
就像南陽對吉利上下“不加班才是不正常”的做法不以為然一樣，中檔轎車絕不是拼出來的市場。在沒有徐剛和南陽的日子里，優利歐仍屬于李書福“快上猛跑”思路的產物。徐剛對吉利產品線的意義，在于他確定了繼續提高豪情和美日的品質以鞏固市場份額的思路，而南陽的到來終于使吉利擁有了可以把握中高檔轎車生產的核心人物。
目前，除了已有的三個產品在提高內飾和關鍵部件水平的基礎上分別推出亮景升級版外，南陽還親自主抓了上海華普汽車的制造。華普就是一度沸沸揚揚的杰士達，更換品名的做法表達了吉利力圖盡快忘記走出家族化過程中陣痛的愿望。
2003年，夏利2000已經成為遺跡，而賽歐也在熱銷之后進入了市場維持期，優利歐、華普還是新鮮的，吉利進軍中檔轎車市場的目標沒變，只是操作模式變化了。
吉利版圖和鲇魚群
吉利在上經貿委公告前后的一段時間，對于投資和收購頗感興趣。同為經濟型轎車生產企業的秦川福萊爾、貴航云雀等都曾是吉利考慮的對象。上公告前，收購意味著曲線獲得生產資格，而上公告后，收購意味著迅速擴大企業規模。
不過，隨著比亞迪入主秦川、貴航與當地民企重組，一度十分壯大的吉利理想版圖縮水不少，而吉利實際上也改換了發展策略，維持了早期自主投資建廠的做法。或者因為鄉土情誼，或者由于集團重構，據說吉利目前四個生產基地的狀況并不是有意為之，但它事實上促成了吉利對外合作的策略——無論合資合作，都只拿出一部分，不喪失品牌和企業主導權。近日吉利與香港國潤的合作簽約，進入合資公司的就只是寧波的一個基地。吉利的生產資格和時間不長的品牌與技術積累，已迅速兌現了價值。
當初吉利為汽車生產資格奔走呼吁，如今卻成為外部資本進入中國車業的合作伙伴。同樣是當初的吉利，被稱作“外行造車”，現在卻除了南陽之外，又邀請到若干汽車產業資深人士加盟，其中不乏跨國企業及其合資公司中的現職人員，這一切皆因兩年來中國車業未曾預料的迅猛發展。甚至在豐田狀告吉利侵權一案中，很多輿論都認為這是跨國公司感受到中國本土企業競爭壓力的寫照。
但中國車業已有比亞迪、力帆、宗申、華泰等眾多民營企業的參與，精簡機構、緊縮成本、不守常規的民企作風，在中國車業中將不為吉利所獨有。當初李書福曾自喻顛覆中國車業的鲇魚，現在中國車業中已出現了一個鲇魚群，吉利不向中檔轎車轉變，就難免被人追上。
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