越過山丘 新能源汽車面臨補貼遞減的前景

受折騰的車企們——樹大招風，車也一樣

　　據中國汽車工業協會公布的2018年2月9日公布的銷量數據顯示，1月份新能源產銷量分別為4.569和38470輛，同比去年分別漲了460%和430.9%。而從2018年第二批推薦目錄新能源客車來看，九成產品可以拿到1.1倍補貼。

　　還是3月8號的事情，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第2批）》，51款入選新能源汽車中，客車占27款，25款純電，2款插電混動。由于新規更加側重補貼技術指標，因此技術更新周期較慢的客車就有點后勁不足。它們全部用的是磷酸鐵鋰電池，插電的兩款用的是錳酸鋰電池，電機全部用的是永磁同步電機。

　　同時補貼的發放標準和流程也有調整，營運車輛的里程要求從3萬公里調整為2萬，且上牌后將按申請撥付一部分補貼資金，跑夠里程后再補齊，說完客車再來看看貨車吧，2018年2月13日，四部委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，具體情況如下：

　　根據上表，在滿足規定內補貼標準的前提下，假設40度電的車，不同時段上牌獲得的補貼款如下：

　　相比于傳統車企，新能源車企只能硬著頭皮往前，過程艱辛，反觀資金壓力巨大的傳統卡車制造商，在沒有多少甜頭的情況下，觀望著等市場真正成熟后厚積薄發才更合理。由于新能源勢力的存在，不管新舊車企都會加快腳步，改變傳統的銷售和盈利模式，與運營商、零部件企業、投融機構等緊密合作，探索出符合新能源汽車發展的創新模式。而整條產業鏈也會連帶著受到影響，尤其是電池企業。

規則已變

　　在政策助推下，2017年我國新能源汽車發展迅猛。據中國汽車工業協會的數據顯示，去年我國新能源汽車產銷量分別達79.4萬和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高。新能源汽車對去年汽車總產量的貢獻率提至2.74%，中汽協預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超100萬輛。

　　而去年7月1日，工信部制定并實施了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，同時發改委也修訂了《新建純電動乘用車企業管理規定》，完善新能源汽車投資管理，探索全國新能源汽車碳配額交易市場。

　　顯然每一條對于新能源車企而言，都是壓力山大，而其中又以客車受影響最大。據悉，中通客車2017年凈利潤預計為1.7億元至2.3億元，同比下降70.98%至60.75%。中通客車稱這事補貼被腰斬的鍋。而江淮汽車則確認的新能源乘用車補貼收入為15.56億元，同比下降6.6%，預計2017年度的凈利潤為4.85億元，同比減少58%左右。

　　既然規則已經改變，開始自然會有諸多不適應，但能否適者生存順應政府號召的政策倒逼車企加速提升技術，將成為未來新能源車企的突圍手段，一場優勝劣汰就不可避免了。

　　離工信部定下的2020年前分階段退出新能源車補貼的承諾還有兩年，而未來商用車方面也將會采取類似乘用車的雙積分運營規則，沒有了補貼刺激的主機廠即使生產、研發新能源車的熱情有所減退，也必須強制輸出新能源車，否則連燃油車也不允許生產。另外，還將引入的碳排放指標設置，就好比戴了緊箍又被念了緊箍咒。