越過山丘 新能源汽車面臨補貼遞減的前景

　　那究竟用什么方法才能成為適者呢？首先需要解決續航能力的問題，現階段新能源車主要以純電動車為主，其最大的短板就在于其較低的鋰電池能量密度，以至于續航偏短。

　　而電池技術瓶頸也限制了自重的輕量化。想成為適者的第一步，新環境下的新能源車企必須要重視對電池技術的掌握，還要多與科研機構和海外車企合作投資電池材料工程。

　　其次，雖然現階段補貼還在持續執行中，但由于從歷史堆里翻出來的純電動車，其生產工藝已經停擺多年，適配新時代的材料和加工工藝需要相對較高的成本，致使其在有補貼的情況下依然賣不過燃油車。

　　因此，成為適者的第二個要素就是湊出一個較高的性價比數據出來，據統計，電池所占電動車整車成本的25%-40%，且除電池外，諸如駕駛室、車橋、底盤等傳統組件的成本也已經趨于穩定，所以要降成本，最主要的著力點也是電池。

　　另據悉，目前國內電池的生產原料大多來自進口。以電池隔膜為例，中國每年的需求量為3億-5億平方米，其中有超過60%靠進口，主要來自日本東燃和旭化成兩大企業。而在電池成品只能適配公交車和低速轎車上，對于體態多變的家用車而言，作用不大。

　　最后就是無論如何都繞不過的充電樁問題，截止到2017年9月底，我國一共擁有19萬個充電樁，而因缺乏常規的監管和維護，這些充電樁里常有損壞、故障而不能用的。

　　同時，我國加油站的數量卻已達13萬家，絕大部分都有5臺或以上的加油設備，按一家5臺、每臺2槍的標準，可同時給130萬臺汽車加油。又因其24小時營業，且擁有專業的維護團隊，每家油站基本都可保證90%以上的加油設備處于正常運轉狀態。故要讓純電動車真正走進千家萬戶，如何使得能用的充電樁激增，是成為適者的最末要素。

　　新能源車企經歷了雨后春筍般的發展，多少也是沾了政策的光，然而成也政策敗也政策，畢竟一味依靠補貼而生存的行業也并不是一個健康的發展狀態，這一天遲早要來，慶幸的是這次沒有搞一刀切，還留出了2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期。

　　期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變，總的來看，過渡期內不會對消費者的購買預算造成太大影響，而在此之后的情況，則要繼續觀察。

騙補事件：

　　一直以來，政策調控對新能源汽車的銷量影響都十分明顯，通過生產大量技術含量較低的產品騙取補貼，甚至是虛標續航里程、獲得補貼后將拆除電池放在另一批產品上繼續騙補的手法層出不窮。

　　更驚人的數字還在后面，而據中汽協公布數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛，涉案車輛總數超過去年總銷量的1/4。此外騙補名單還涉及到有車無電車企共12家，標識不符（電池）車企共8家，還有部分車輛車企名單集體情況見上表。

　　2018年補貼新政除了盯緊騙補問題，倒逼技術升級外，還明確提到了關于禁止地方保護政策的細節，在《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱為“2018版補貼”）中，非常強調破除地方保護，措辭之嚴厲、方法之具體，較之前更顯堅決。如地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等，都在點名要求破除之列。

　　為了破除地方保護，“2018版補貼”要求各地對列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁，執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施。而設置了地方小目錄并且公布了詳細目錄的地方有北京、上海、天津、海南，這幾個地方都是新能源汽車的推廣大戶，而地補目錄車型也多以本地企業為主，因此外來車企難以拿到當地市場的補貼。此外，地方保護還不限于地方目錄，深圳市就規定，在本地銷售的新能源汽車必須達到較高的續駛里程以及設立本地企業要求等。

　　紙面上禁止了各地的保護措施，但是地方在迫于新政策壓力下，或許將保護措施轉入“地下”進行。事實上，2月22日，上海市經濟和信息化委員會、上海市新能源汽車推進領導小組辦公室發布《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》，該通知并未提及“備案”或者“目錄”字樣，而是以“新能源汽車生產廠商及車型申請”代替。但2016年和2017年版本的《關于上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程等事宜的通知》均明確提及“新能源汽車生產廠商及車型備案”。

　　說白了，地方保護的根本點是補貼，用地方目錄把補貼資金偏向本地企業。新政策出臺后，各地的地方目錄遲早取消，但是，地方可以用其他辦法代替，比如把地方補貼改為專項研發補助，把地方補貼改為獎勵等。“2018版補貼”發布不久，總體上對于破除地方保護有較大的積極意義。但事物總有兩面，這段時間可以讓車企得以“消化”老款庫存車型，為全新產品上線鋪路。（圖/文：太平洋汽車網 刁國安）