獨門秘籍？ 大眾W系列引擎技術淺析

    言歸正傳，大眾輝騰的W系列發動機之所以備受矚目，并不是由于其W型的汽缸布局所致，而是在于，引擎由兩具呈72度夾角排列的“VR6引擎”組成中缸，并共用一副曲軸。也就是說，大眾W系列引擎在橫截面上，與V型引擎的布置十分相似。而這當中的精髓，說白了，還是來自VR6的組合。

大眾W12引擎

    VR6引擎的開發，最早得追索至上世紀80年代。當中的V代表引擎汽缸的排列方式呈V型布局；R代表德語中直列之意；6則是引擎的汽缸數量。VR6引擎就是一具由兩組三汽缸緊密、相錯排列而成的汽缸組合，兩組汽缸之間的夾角為15度，兩組汽缸都布局在同一個中缸主體內的特殊引擎布局。

    早期的VR6引擎，每缸只有2氣門，一具引擎使用2條凸輪軸驅動進排氣閥門的開合，即一條凸輪軸負責一組汽缸的氣門驅動，每條凸輪軸有6個凸輪分別控制進排氣。因此，早期的VR6引擎缸蓋使用單凸輪軸（SOHC）配氣結構。發展至后期，VR6進化至每缸4氣門結構，凸輪軸仍維持兩條，但一條負責兩組汽缸的進氣氣門的驅動，另一條則負責兩組汽缸的排氣閥門的驅動，即一條凸輪軸有12個凸輪。所以，后期的VR6引擎蓋采用雙凸輪軸（DOHC）配氣結構。

    由于兩組汽缸是左右兩側編排，兩側汽缸的進氣路徑長度、排氣路徑的長度就會有差別，從而使到進氣效率、排氣效率出現差異，引擎運轉順暢度也就打了折扣。另外，進排氣管道之間雙互交錯，令進氣溫度受排氣側影響而升高，氣體體積膨脹，也降低了進氣效率。再者，由于汽缸蓋結構復雜，汽缸蓋厚度相應加大，左右兩側的進氣閥門挺桿長度不一，較長的一則閥門挺桿亦不利于引擎的高速運轉。

    基于上述天性使然，大眾唯有在進氣歧管和排氣歧管上進行不等長處理，以及氣門正時和氣門行程去擬補兩組汽缸的進排氣效率差異。這些改善措施在不同年代的的VR6引擎上都有相應的改進設計。

    VR6引擎的優點也是顯而易見。同樣是6個氣缸，VR引擎比直列引擎缸體短，凸輪軸和曲軸的長度有所縮短，從而重量更低、摩擦損耗也更少；相比V型引擎，VR引擎缸體更窄，占用更少的引擎艙位置，對于中小型前驅車而言，此優勢十分明顯，另外，同樣是雙頂置凸輪軸的配齊機構下，VR引擎少用兩條凸輪軸，重量和摩擦損耗同時占優。當然，這些優勢僅僅維持在理論上，VR系列引擎由于發展時間不長，且由大眾獨力開發，引擎的實際表現如何，是有目共睹的，不能說VR引擎就比直列、V型或者水平對置引擎有何種性能上優勢，至少大眾未能證實。

    隨著后期的不斷改進，VR6出現了多個排量的不同版本，并成為大眾旗下性能引擎的代表，VR5便是其中一個派生型號。

    由于VR系列引擎產量較低，大眾W系列引擎的出現是不是為了攤薄VR系列引擎的研發費用，我們無法得知。但是大眾集團里，VR系列引擎技術成熟，甚至可以將其當成直列引擎版看待也就不足為奇，如此，W系列引擎的誕生也是順理成章，可以看成大眾集團對技術的不懈追求吧。

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