對抗史之六代高爾夫GTI/2012款福克斯ST

● 動力

　　高爾夫GTI：

　　動力往往就是區分一款小鋼炮與一般的緊湊車型的最重要因素，日益嚴苛的環保及能耗標準讓大眾在第四代高爾夫GTI時就開始全面采用了渦輪增壓的引擎，通過壓榨同等排量的引擎以求更高的輸出和更低的油耗及排放。而對于高爾夫GTI這種不怎么追求極速卻非常在意加速時爆發力的車型來講，渦輪增壓引擎充足的低扭相信也是大眾在第四代之后就不再考慮自然吸氣引擎的重要原因之一。

　　第六代高爾夫GTI上面的這具就是代號為EA888的2.0L TSI渦輪增壓燃油直噴引擎，國產高爾夫GTI將會采用的是與邁騰2.0 TSI上完全一樣的調校版本，輸出147kW的最大功率和280Nm的峰值扭矩，匹配大眾獨家的6速DSG雙離合變速器，帶來7.2秒的破百時間和239km/h的極速表現。值得注意的是，國外版的高爾夫GTI雖然采用同一款引擎，但由于調校的不同，能做出155kW的最高輸出，而這區區11kW的輸出差別也就成了國產版高爾夫GTI與完美之間的那一步了，雖然我們都知道這是大眾考慮到國內油品不爭氣而作出的無奈之舉。

　　福克斯ST：

　　在這一代的福克斯ST，其搭載的動力系統發生了較大的改變。此前，福克斯ST車型的慣例（雖說只有兩代，但也算得上是慣例了）是采用經考斯沃斯調校的Duratec引擎，但是在這一代產品中，我們意外的發現引擎已經改用了福特的新作Ecoboost 2.0L GDI。如果這樣看的話，福特在節能高效方面貌似還要比大眾走得更前，但是，對于高性能車型福克斯ST來說，環保是不是就意味著肉得多的輸出呢？

　　咋眼一看，比起上一代的2.5T，這一代福克斯ST的2.0T在排量上反而有所縮水。如果是是從2.5自然吸氣變成2.0T還容易理解，但是情況是上一代的福克斯ST業已采用渦輪增壓引擎，這就有點讓人擔心了：須知道無論是過份打高增壓值還是因此調低引擎輸出都是不符合實際的做法，這0.5L的排量差距，真的能通過引擎技術的升級，例如是缸內直噴技術的引入而追回來嗎？

　　答案當然是肯定的。福克斯采用的這款Ecoboost 2.0L渦輪增壓直噴汽油引擎，最大輸出功率為181kW，比上一代福克斯ST增長了10%；峰值扭矩360Nm，能帶來6.5秒的破百時間，與高爾夫GTI先比削掉了整整0.7秒。更讓人雀躍的是，福克斯ST的變速箱是可選6檔雙離合Powershift/6速手動，對于那些極致追求駕駛樂趣的人士來講，單單是6MT的選項增設就已經足以讓他們不再考慮高爾夫GTI了。

　　本回合總結/評分：

　　能量化的指標就不必費口舌去說明，以事實說話，奉上高爾夫GTI/福克斯ST引擎數據對比表：

　　不需筆者再多講，大家也知道這一回合的獲勝者是誰了吧？

　　高爾夫GTI：3星

　　福克斯ST：5星

● 操控

　　高爾夫GTI

　　首先我們先要了解到：大眾的PQ35平臺除高爾夫外，還有另外兩款運動性能出眾的尚酷和A3（也就是S3），2600mm不到的軸距卻采用了后多連桿的懸掛設定，這樣一來，即使是非GTI版的普通高爾夫，在操控上雖說不上有跑車一般的質感，但已經遠勝很多采用扭力梁后懸的主流同級車型了，而底盤的扎實也是大眾一直以來的作風，這使得高爾夫GTI有了一個很好的基礎。

　　與普通版車型相比，高爾夫GTI在底盤上的改動首先是懸掛被調低了10mm，更低的重心對車輛在高速行駛時的穩定性及彎道中的臨界值都有其他手段所無法取代的提升，因此基本上是性能版車型的不二法門。與此同時，更低的懸掛高度意味著更堅韌的彈簧與更高阻尼的避震，這兩種的數值調整都是由經驗豐富的大眾運動部門工程師在經過多次測試后確定的，能帶來最直接的路感卻不是那種賽道取向的死硬和神經質，平衡性較好。

　　有一點值得注意，高爾夫GTI的引擎部分與普通版本相比，是直接換上了一臺更大更強同時也更重的機型，再考慮到其前驅設定與生俱來的推頭傾向，因此在彎道中會有較為明顯的轉向不足和內側車輪打滑現象。因此，大眾為它安裝了一部名為XDS的電子限滑差速器，其能通過傳感器能察覺到某個車輪的打滑、空轉，然后通過主動控制剎車、油門開度來控制車輪打滑的情況，大大增加了前輪的抓地力，抑制了轉向不足現象與前驅大馬力車型容易發生的動力流失。

　　福克斯ST

　　相比之下，普通版的福克斯已經算是同級車型中的操控性標桿，因此在車型定位上升級版的福克斯ST雖然在定位上是瞄準高爾夫GTI，但它各方面的表現都必須要比后者做得更好，才有迎頭趕上的可能，這包括了除動力表現以外，與操控體驗直接相關的底盤調校方面。而通過分析福克斯ST的底盤設定，我們也發現了它對于駕駛樂趣方面的追求，甚至要比高爾夫GTI來得更純粹。

　　福克斯ST在懸掛部分同樣比普通車型降低了10mm的高度，一如筆者在之前提到的一樣，既然降低車身是提高性能的不二法門，那么也就是說這是不可避免的了。不過，除了與降低高度同時進行的彈簧與避震硬度調整外，我們發現福克斯ST的懸掛連桿（后懸）同樣也做了加粗處理，而這種在人們看不到的地方的升級，不但能對車輛的性能有所提升，更重要的是體現了廠商的誠意與細心。

　　而與更換了大引擎的高爾夫GTI不同，福克斯普通版車型本就有2.0的動力選項，即使是ST版本上引擎被換成了Ecoboost 2.0L GDI，直觀上看也只是在原有基礎上掛載了一具渦輪增壓器而已，這樣的意義再明顯不過：福克斯ST幾乎不面對因重量增加及前后配重改變而帶來的任何問題。雖則如此，福特還是為福克斯ST增設了增強型扭矩矢量分配控制系統以及Cornering Under Steer Control系統，配合可變齒比轉向，多個設備協同作用之下幾乎能阻止轉向不足情形的發生。

　　本回合總結/評分：

　　筆者以為要給這兩者在操控上分高下，除了要看速度，更應該考慮的是在駕駛中能給駕駛者帶來多少的樂趣這點。大家還記得基于上一代福克斯的那臺RS嗎？《Top Gear》的主持曾在節目中演示過它是如何發生扭力轉向現象的（前驅車的引擎輸出過大時，因半軸長度不等，左右車輪力矩不同而造成車輛行進方向跑偏的現象）。一如那臺RS，即使在車上裝備的電子穩定系統一點也不比別人少，但福克斯的高性能版本總是有那么一兩個看上去像“瑕疵”的地方，讓性能迷們過目難忘，總想有天憑自己的實力去征服它；而相比之下，高爾夫的高性能版本，無論是GTI乃至R，都略有點太過于穩重的感覺，速度或許是上去了，不過樂趣就打了折扣。

　　高爾夫GTI：4星

　　福克斯ST：5星