燃油車喪鐘已響 歐洲各國電動車發展規劃

　　【太平洋汽車網 行業頻道】純電動車新時代到來，敲響了所有燃油車的喪鐘，混動也只是過渡方案，最終內燃機會從大規模量產的汽車上完全消失。事實上，歐洲各國從2010年左右開始，就制定了各類野心勃勃的電動車發展規劃，在2016年，德國政府甚至已經開始討論2030年前消滅所有燃油車的法案。

　　國外的月亮圓，這是瞎扯淡，天底下都是一個月亮。但歐洲的天更藍，這個是真的，原因是歐洲各國政府對環境的嚴苛保護，其中就包括對碳排放的嚴格控制。

　　2009年以來，歐盟新乘用車及輕型商用車開始實施強制性CO₂排放標準——平均來講，到2014年歐盟新乘用車CO2排放不得超過130g/km，2021年不得超過95g/km。

　　而非歐盟國家挪威則提出了更具雄心的標準——到2020年新乘用車的平均CO₂不得超過85g/km。順便說一句，挪威給自己制定全面禁售燃油車的時間節點為2025年。

　　在大力推廣新能源之前，歐洲一直主柴油車。究其原因，是歐洲對于碳排放有嚴格的控制，同等排量下，柴油相對汽油不僅油耗更低，碳排放也更少。

　　以寶馬為例，535i和535d同樣搭載3.0T L6發動機，一個是汽油版，一個是柴油版。柴油版的535d二氧化碳排放等級為A，而汽油版的535i排放等級只能為C。動力方面，柴油車最大功率和最大扭矩還均勝出。另外，柴油車油耗還更低，所以，歐洲人幾乎沒理由不喜歡柴油車。

　　另外，缸內直噴、渦輪增壓這些新技術都是歐洲的主機廠主推，其實部分原因并非是廠商自愿的更新，而是迫于國家政策層面對碳排放的控制，企業不得不采用各種手段將碳排放/油耗降下來。甚至連雙離合變速箱的推廣，也有部分是這個原因。

　　100多年前，在燃油車還未大規模發展起來的時候，電動車的保有量一度超過燃油車。100多年后，電動車再度崛起，柴油車成為歐洲人清潔能源的過渡方案，大家開始投入電動車的懷抱。

　　一部分原因柴油車在碳排放上雖然有優勢，但氮氧化物的排放還更多了。根據歐盟統計數據，約40%的氮氧化物是由交通廢氣所致，而其中的80%都來自于柴油車。這也是大眾排放門事件爆發的根源所在。所謂排放超標，超標的不是二氧化碳，而是氮氧化物最多超標達40倍。

　　至于氮氧化物的危害，可能比二氧化碳更嚴重，二氧化碳是讓全球變暖，屬于慢性自殺。氮氧化物積累多了馬上就有反應，案例在歷史上已經發生過，大家可以搜索洛杉磯光化學煙霧事件和倫敦光化學煙霧時間。

　　相對而言，電動車在碳排放、污染物排放、和能效上都有更大的優勢。畢竟，只要電力來源是清潔的，電動車就可以等效零排放。而發電這個環節可以將污染集中處理，比每臺柴油車帶個尿素罐兒高效多了。

● 碳排放

　　實際上，電動車在碳排放的優勢跟各個國家的電力能源結構有關。簡單講就是，如果某個國家的發電組成主要是核電、風電、水電，這些清潔能源，那么電動車確實能大幅降低碳排放。

　　但如果這個國家的主要電力來源還是燒煤為主的火力發電廠，那電動車在碳排放上基本沒什么優勢。但是，氮氧化物和其它顆粒排放上，還是能減不少。

　　整體而言，歐洲絕大多數國家的發電還是比較清潔，以法國為例，2016年七成電力來自于核電，只要沒有核泄漏，非常清潔環保了。德國2016年風電占比14.3%，太陽能僅占6.5%，火電的比例為43.4%，也算相對“環保”的結構了。挪威，更是97%的電力來自于水電，直接成為歐洲電動車保有量最大的國家。

● 能效比

　　而電動車更大的優勢在于能效比，目前，內燃機的普遍效率在30-40%之間，豐田在2016年造出熱效率41%的發動機已經是全球最高熱效率。而目前的主流電動機，理論最高效率88%，實際使用過程中的效率也高于60%。

● 易被轉換

　　風、火、水、核能源都可轉換成電能，感謝法拉第發現了切割磁感線可以產生電能，而這個世界上幾乎任何能量都可以轉換成動能，所以電能就成為了通用的能量。