戈恩與日產愛恨交織十九年 聯盟合并成迷

　　時間再次回到1990年代末期，三菱汽車與日產一樣難逃日本經濟泡沫的浩劫，在21世紀初期每年的銷量處于負增長，幾乎所有產品在市場的存在感極低。在此先后又曝出故意隱瞞汽車質量、油耗作弊的丑聞，雪上加霜的三菱也唯有賣身求生存了。

　　2016年5月，身為雷諾-日產聯盟董事長戈恩帶領日產斥資2373.5億日元收購三菱34%股權，并獲得管理層重大決定一票否決權。2017年9月，戈恩撮合三方成立了雷諾-日產-三菱聯盟，此時日產已經穩坐全球銷量榜的第六名，雷諾則為全球第九名，可以說戈恩已經鑄造出一艘年銷千萬輛級的汽車制造商巨艦。

　　由戈恩締造的超級聯盟在2017年已經對大眾集團、豐田集團構成危險，在2017年以1061萬輛的總銷量成為全球最強王者（輕型車領域），宇宙無敵的大眾集團（不含斯堪尼亞及曼恩重卡的20萬臺全球銷量）、豐田集團也只能屈居其后。

　　來到2018年，雷諾-日產-三菱聯盟可以用一個詞來形容：穩！上半年創造出553.8萬輛銷量，輕微取勝551.9萬輛銷量的大眾集團，雷諾-日產-三菱聯盟想要占據2018年整年全球前三名的高地已經沒有難度了。

　　巨艦雖強，但最終決定命運的還要取決于其航向。面對新四化的革命，戈恩在展出自己滿腹經綸的一面。在2017年9月15日，戈恩主導制定了聯盟“Alliance 2022”（“聯盟2022”）戰略規劃：到2022年，聯盟將基于可適用于多個細分市場的新電動車模塊化平臺和部件開發出12款全新純電動汽車；針對中國、日本、美國和歐洲等細分市場部署電動車型；全年新車銷量1400萬輛、營收2400億美元的目標；三者將實現每年100億歐元的協同效應。

　　今年，雷諾-日產-三菱共同設立風投基金（Alliance Ventures ），由雷諾、日產各出資40%，三菱出資20%，在未來五年內每年投資2億美元（最高總出資10億美元），向電池、自動駕駛汽車、車聯網和人工智能等風口探尋，包括參投中國無人駕駛初創企業——文遠知行WeRide.ai（前身為“景馳科技”）、投資加拿大移動共享出行公司Transit、研發電池創業型公司Enevate，以及聯手谷歌開發車機系統等。

　　即便已是全球超級汽車制造商共同體之一，戈恩的野心并未有半點減弱，他退休前的最大宏愿正構建三方真正合并的汽車制造帝國，從而實現平臺共享、零部件通用以及公司文化、管理體制、技術設計等方面的深層次融合，以實現最優的協同效應。比如實現一個純電動平臺共享就能將開發成本降低20%到30%。

　　聯盟合并的傳聞就如娛樂圈的緋聞，月月新鮮，但直到戈恩入獄的這一刻都未能真正成形。畢竟雷諾與日產之間存在不同的態度，皆因法國政府持有雷諾15%股權，為聯盟的合作鋪上一層政治色彩，作為民族信仰強烈的日本企業——日產自然并不會欣然接受合并。為此，一方面戈恩不斷在法日兩國政府間之間斡旋，另一方面主張日產從法國政府收購雷諾15%股權。可惜，如今基本涼涼的戈恩已經不能親手推動雷諾-日產-三菱聯盟的合并。

　　戈恩被捕消息一出，全球媒體都將輿論焦點指向聯盟未來的走向。對此，日產與雷諾都第一時間站出來發話，表示聯盟的伙伴關系并不會受此影響，但部分不嫌事多的人并不認為如此。

　　畢竟日產早已不是當年窮困潦倒的小子，日產去年銷售了580萬輛汽車，而雷諾則為380萬輛，日產目前市值約為雷諾的三倍，可見聯盟三方逐漸呈現不對等的關系，貢獻最大的日產無奈話語權卻一直掌握在雷諾手上，而雷諾背后又有法國政府的參與。因此，日產要趁機擺脫雷諾的束縛也是情理之中的事情。

　　但作為一名主張世界和平，喜愛大團圓結局的小編，當然更加相信聯盟將持續穩定地前行。首先，雷諾、日產、三菱互持股份，背后牽涉復雜的法律關系，再加上Alliance 2022等戰略規劃已經逐步落地，不少平臺與技術已開展深度共享，并且已經發揮協同效應，日產想要解體聯盟，獨善其身的可能性并不大。

　　日產CEO西川廣人在19日當日記者會上聲稱：“這是戈恩先生長期獨攬大權的負面影響，這是修改我們工作方式的好機會。”所以可預見聯盟的股權架構與管理制度等或將發生變化，或者說日產發動“政變”最大動機正是借此奪回主導權，改變戈恩時期過度集權的病態。

　　在信息大爆炸的時代，我們很容易被放大的言辭所感染，被表象所迷惑，隨著戈恩事件更多細節被披露，事件被演變成日產的陰謀論。但即便事件如何發酵，也不能否定戈恩在過去近20年為汽車行業創造的傳奇。在全球，他是最為成功的汽車聯盟領導人之一，在日本，他是帶領日產汽車扭轉乾坤的外來偶像。