10年搖不到號敢不敢信 北上廣限牌大比拼

■ 廣州

　　廣州市自2012年8月起實行機動車限牌，搖號和競價并行，每月25號組織競價，26號組織搖號。

　　廣州每年增量車投放額度為12萬個，個人指標(biāo)占88%，算下來，個人新增指標(biāo)為8800個/月，其中節(jié)能車指標(biāo)880個、搖號指標(biāo)4400個、競價指標(biāo)3520個。

　　4400個搖號指標(biāo)，平均每月約48萬人搶。 以2016年12月為例，近50萬人參與個人車牌搖號，4400人搖中，約114人搶一個粵A車牌。

　　目前廣州競拍的人數(shù)還較少，2016年12月個人競價指標(biāo)3569個，參與競拍的人數(shù)為6563人。價格也較為穩(wěn)定，12月平均成交價20591元，2人搶到最低成交價15300元。

　　準(zhǔn)入寬容度方面，廣州市非本地戶籍人士，持有廣州市居住證，且已連續(xù)繳納2年以上醫(yī)保便可申請。

　　新能源車有捷徑

　　可上廣州牌的新能源車，指的是符合工業(yè)和信息化部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》所列的節(jié)油率超過20%的混合動力中小客車。

　　注意是混動，廣汽豐田的雷凌雙擎便是節(jié)能車大軍的主力，而一母同胞的卡羅拉雙擎卻沒有這個上牌的待遇。所以這是為什么呢？

　　不管怎樣，與其跟48萬人搶4400個名額，不如買臺混動車來得快。 廣州市節(jié)能車指標(biāo)中簽比例還算挺高，每月880個指標(biāo)，月均3152個人搶而已。

　　限外喊了3年

　　到2016年10月，廣州籍機動車保有量為244.9萬輛，汽車保有量為229.4萬輛。據(jù)官方數(shù)據(jù)，廣州市2015年P(guān)M2.5來源中，機動車占19.3%，依然是主要因素之一。

　　廣州雖然限牌，但是并沒有限制外地牌在廣州市內(nèi)通行，這樣的結(jié)果是，限牌政策一出來，需要上牌又搖不到號的車主只好“曲線救國”，周邊地區(qū)上牌數(shù)量激增，廣州市區(qū)擁堵依舊。

　　據(jù)官方數(shù)據(jù)，2015年5月，廣州市中心城區(qū)15條主干道上外地車的車流量占比13.3%。中心城區(qū)每月行駛5天以上的外地牌車輛有28萬輛，每月行駛8天的有17萬輛。

　　中山大學(xué)2015年9月的一項調(diào)查則顯示，廣州市12條主干道上，外地車比例高達20%-23%。而限牌前這一比例還小于10%。

　　萬一廣州市政府哪天就限外了呢？這種萬馬齊喑的傳聞已經(jīng)傳了3年了喂！《廣州限外方案已上報 限外迫在眉睫》、《廣州限外方案全文！限行區(qū)域超詳細(xì)解讀》……看到這樣的文章，外地牌車主是否內(nèi)心奔竄出一萬頭草泥馬？

■ 對比

　　一、盡管三地限牌形式不同，但在取得牌照的成本上，目前北京是最高的，廣州是最低的。

　　滬牌現(xiàn)在可以賣到約8.6萬元/張，北京政策雖有規(guī)定，但黑市也能通過假結(jié)婚過戶的形式取得，行情價約9.5萬元。

　　二、從限牌方式上來說，北京只搖號，看似偏重公平，卻不能有效區(qū)分剛需家庭和進一步消費人群。上海只拍賣，價格準(zhǔn)入門檻高，各收入階層機會并不均等；廣州兼顧搖號和競拍，一定程度上兼顧了效率和公平。

　　限牌的規(guī)則，一直在隨著市場變化而升級，不管是為了打擊黑市套利還是緩解擁堵，其結(jié)果都是車主購車、用車成本提高。

　　三、在對交通的監(jiān)測評估上，雖然廣州首創(chuàng)了交通發(fā)展年報，但在質(zhì)量上，北京居于第一。

　　16年來，北京每年都會發(fā)布“年度交通發(fā)展年報”，擁堵時長和通行速度等各維度的數(shù)據(jù)都很完備。 目前北上廣官方都有發(fā)布交通指數(shù)，北京上海的實時擁堵情況可以在相關(guān)官網(wǎng)看到，上海還專門推出了交通指數(shù)的app，不過年久失修效果感人。

　　廣州是從2013年開始計算交通擁堵指數(shù)，目前信息呈現(xiàn)也有待改善。簡而言之，北上廣官方已經(jīng)開始建立一套科學(xué)評估監(jiān)測交通的系統(tǒng)，但功效還有些初級，呈現(xiàn)效果遠遠差于市場化運作的高德地圖。

　　四、三地所支持的新能源車都不同，且補貼政策有對當(dāng)?shù)剀嚻髢A斜的嫌疑。

　　北京只認(rèn)純電動，北汽新能源有優(yōu)勢，上海插電混動暢銷，如今榮威E550受追捧；廣州節(jié)能車為主，價格親民的雷凌雙擎當(dāng)?shù)馈?/p>

■ 結(jié)語

　　以擁堵或環(huán)保之名限牌限行，這對于家用車主來顯然有失公平。

　　首先，城市交通治理是一場與城市發(fā)展相關(guān)的持久戰(zhàn)。它不僅與機動車數(shù)量有關(guān)，更與人口數(shù)量、產(chǎn)業(yè)布局、土地使用狀況和布局、城市的開發(fā)模式相關(guān)。所以，單純限行限牌之下，民眾依然感覺不到擁堵有所緩解。

　　目前城市規(guī)劃不合理、中心城區(qū)功能過于集中才是擁堵的根源，治理這個根源的難度可想而知，所以解決城市交通問題是一個漫長的過程。但這口鍋，不能全扣在機動車身上。

　　就算迫使人放棄開車、選擇公交/地鐵，那么，監(jiān)管方是否知道——公交地鐵早晚高峰體驗比開車更糟糕。試問監(jiān)管方在提高公共交通出行供給和體驗、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)上是否做了足夠努力？

　　其次，治堵的目的是解決出行需求、提高出行體驗，而不只是管控和限制需求。

　　目前的管控主要集中在限制購買家用車上，縱然公共交通可以解決部分出行，但依然有部分出行需求需要家用車來承載。在降低機動車使用強度上，就算征收擁堵費、使用所謂的經(jīng)濟手段，也應(yīng)該兼顧合理必要的家用車出行需求。

　　再者，所謂的機動車污染里，7成以上由重型柴油車“貢獻”，但限行的后果卻由家用車主一同承擔(dān)，這……

　　（文：太平洋汽車網(wǎng) 趙婷婷）