|
目前全國都在學習“三個代表”，中國汽車工業價值取向是不是符合“三個代表”的精神？
“三個代表”頭一條是要代表全中國絕大多數人民的利益。
中國有12億人口，農村和中小城鎮人口有10億，是絕大多數。他們用不上轎車，也買不起轎車，但他們確實需要汽車來解決交通問題，來發展經濟，來脫貧。轎車是2億大中城市人口中先富起來的人買的車，年銷幾十萬輛，而在十億人口地區暢銷的二輪、三輪車，年銷1400萬輛，這就是證明。它們得以暢銷，靠的是人們買得起，還可以用來賺錢、脫貧。
在2億人口的大中城市發展轎車，當然應該，但如果將發展中國汽車工業僅僅理解為發展轎車工業，就似乎是忽視10億人口交通、脫貧問題，不符合“三個代表”中的第一條。
“三個代表“中的第二條是要做先進生產力的代表。
一家農用車企業開發的四輪農用車，用來取代安全性能不高的三輪農用車，但被目錄制封殺了，只許它繼續生產開始滯銷的三輪車。四輪農用車在技術含量上沒法和奔馳轎車比，但在發展農村生產力上，卻比奔馳轎車要強許多倍！不許生產受農民歡迎的四輪農用車，是要不要發展生產力的問題。
上海金山縣城朱涇鎮規定，沒達到歐Ⅰ標準的機動三輪車不許上路，逼得人們使用700輛人力三輪車來載貨搭人，用人力代替機動，是進步還是倒退？這符合代表先進生產力嗎？
“三個代表”第三條要做先進文化的代表。
文化是人類在社會歷史發展過程中所創造的物質財富和精神財富的總和，特指精神財富。汽車文化可以理解為汽車政策、法規、技術、管理、廣告、車展、俱樂部等的總和，而政策法規是各項的統帥。
我們的汽車政策是主要在大中城市向先富起來的人推銷外國品牌轎車，不去解決10億人口地區迫切需要既能乘人又能載貨的家用廉價四輪汽車，讓10億人民發展經濟，脫貧致富，我們就是空有一個世界最大的廉價車市場，空有一個世界最大的摩托車工業、一個世界最大的三輪車工業、一個敢和轎車一比高低的微型汽車工業、一個門類齊備的基礎工業和高等教育系統，卻去學一無基礎工業，二無技術人才，三無國內市場的泰國，只憑低價勞動力去干車、銑、刨、磨、鑄、鍛、沖壓、焊接的活，用德國、美國設備來裝配德國、美國轎車，就地銷售。
低工資國家賺低利潤，跨國公司則憑轎車開發和高技術賺高利潤，這就是跨國公司的“全球一體化”。他們生產不出中國10億人口地區所需要的廉價四輪汽車，我們卻用目錄制去封殺廉價四輪汽車，用歐Ⅰ排放標準封殺三輪農用車，保護了轎車的壟斷利潤。
美國的跨國公司50年代就向美國人宣傳“大就是美”的理論，將美國轎車做大做貴以獲取高利潤。它們先用大筆廣告費影響媒體，通過媒體將賣車人的想法轉化為買車人的想法。他們的經驗在中國也取得了成功，我們辦汽車合資公司原來說好是用市場換技術，但一家合資公司的中方總經理居然說中國不用自己搞開發，轎車不好賣不用降價要減稅，要求政府貼錢讓他賣外國品牌轎車。城市道路是用全體市民的稅金建設的，為了防止空氣污染，要征收特定道路稅，不然就是對納稅人不公�，F在我國出現要廢除轎車消費稅的文章，也是跨國公司“洗腦”的成果。
各國汽車法規有四大類：有用來保護車主權益的，有節約能源的，有控制廢氣和微粒含量的空氣清潔法，有限制進口的技術法規。美國有一年內可以退車的檸檬法，各國都有的汽車召回法，我國至今沒有保護車主權益的法規。歐美、日本都將燃油稅提得很高，迫使車主使用節油車，汽車公司生產低油耗車，但我國至今沒有汽車節能法規。我國已實施了歐1排放標準，并要在車輛密度很小的農村及中小城鎮地區實施。這些地區人均收入低，農民買不起電噴車，廠家也布不起電噴維修網點，強行推行這個標準，就是迫使這些地區退回到人力車時代，堵死10億人口發展經濟、脫貧致富的道路！這證明有人認定發展中國汽車工業，就是在2億人口的大中城市里推銷轎車。美國的“油老虎稅法”規定進入美國的奧迪A8、波爾舍911、寶馬5?7系列、奔馳190系列以外的全部車型、加上美國產的凱迪拉克，都要征收售價10%的油老虎車稅，因為這些轎車排量大，在城市車速下發動機長期以高怠速運轉，廢氣污染嚴重。我國為何不立法，讓富豪們為污染城市空氣付稅？
在國外城市堵車時轎車限行，而中國城市則限行商用車。日本通產省宣布“輕四輪”車(在中國叫微型汽車)少耗油、少污染、少占地，對社會有利，要減稅、減保險費、免交過橋過渡費，但微型汽車在中國城市卻被限行，上海被禁上高架路，武漢被禁過長江大橋，廣州被禁止入市，這都因為它是轎車的競爭對手。
二、三輪車因安全性不足，遲早要被四輪車所替代。日本政府鼓勵二、三輪車廠轉向四輪車廠。本田、大發公司就是這樣轉型的。在中國，二輪、三輪車廠不許轉四輪車廠，只能或倒閉，或做外商的打工仔。
2001年美國皮卡產量比轎車高出100多萬輛，但在中國，2001年皮卡銷量只占轎車銷量的十分之一，因為全國城市幾乎都對皮卡實施限行！
對照“三個代表”，我國汽車工業還差得很遠！
[1]
|
