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所謂“開放中確立大國競爭優勢”，首先是在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應、利用而不是拒絕汽車產業全球化的潮流。作為后起的發展中國家，中國當然不排除對產業的某些必要保護，但不依賴于保護，立足點置于廣泛、深入地參與國際競爭和分工合作。第二，在開放中充分利用、培育自身的優勢。比較優勢并不等于競爭優勢。關鍵是在開放條件下通過自身的體制、戰略和政策調整使現實和潛在的比較優勢轉化為競爭優勢。第三，大國優勢在諸多優勢中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的選擇中國汽車產業發展模式的前提，是充分而正確地了解自身現實和潛在的優勢。與許多后起國家相比，我國已初步形成相對齊全的汽車工業生產體系，這算一個優勢。此外，中國發展汽車產業還有如下一些優勢。
一是大國市場優勢。這或許是所有優勢中最為重要的。中國擁有世界上最多的人口，而且正處在工業化進程中汽車快速增長的初期，這一基本格局對所有的汽車生產者都不能不是巨大誘惑。但這里強調的大國市場優勢主要基于以下三點：一是中國巨大的國內市場將使汽車產業鏈中的諸多環節具有規模經濟效應。這將集中表現在整車裝配和部分零部件生產上。貼近中國市場的獨立研發需求也將產生。二是國內市場能夠容納多個最具實力的跨國公司的進入，同時也可以為相當數量的內資和內資為主的企業提供足夠大的競爭空間。三是中國呈現出顯著的多層次性，對起步較晚、處在成長中的國內企業較為有利。
二是勞動力成本優勢。80年代以來，汽車工業旨在提高資本密集度、降低勞動密集度的技術進步有所加快，但就汽車整車的成本構成看，工資成本仍占7%－10%，并且汽車強國的工資增長率遠遠超過了勞動生產率增長率。中國在勞動力成本方面具有明顯優勢，員工的工資加福利的每小時大約在1－2美元，基本上相當于發達國家勞動力成本的1/20－1/10。另外，我國擁有一批熟悉制造工藝、具有一定技術能力的工程技術人員，他們的工資成本僅為發達國家的幾十分之一。如果企業勞動生產率低這一狀況能隨著體制和管理改進而改變，勞動力的成本優勢將會更為明顯。
三是具有較強的制造業整體能力，尤其是上游相關產業能力。與汽車產品相關的鋼鐵、機械產品、橡膠加工等，中國的產量位居世界前列，產品成本上也有一定優勢。一些勞動密集型產品具有較強的國際競爭力。值得提出的是，今后一個時期，我國將進入高加工度制造業為重點的增長階段(在輕紡工業和重化工業為重點的階段以后)。在全球分工體系中，有一定技術含量和附加價值的加工組裝制造業將會逐步向我國轉移。這一發展趨勢無疑會增強中國在生產諸多汽車產品上的優勢。
加入WTO后中國汽車產業的發展模式，應當從現有的國際國內環境條件出發，立足現實和潛在的優勢，科學借鑒汽車產業發展的國際經驗，特別是后起國家的經驗，作出符合發展規律的選擇。我們認為，這一新的發展模式，可以“開放中確立大國競爭優勢”進行概括。
所謂“開放中確立大國競爭優勢”，首先是立足于開放，具體地說就是在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應、利用而不是拒絕汽車產業全球化的潮流。作為后起的發展中國家，中國當然不排除對產業的某些必要保護，但不依賴于保護，立足點置于廣泛、深入地參與國際競爭和分工合作。第二，在開放中充分利用、培育自身的優勢。前面述及的諸多優勢，基本屬于經濟學上所說的比較優勢。在許多情景下，比較優勢并不等于競爭優勢。關鍵是在開放條件下通過自身的體制、戰略和政策調整使現實和潛在的比較優勢轉化為競爭優勢。第三，大國優勢在諸多優勢中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的。在這一點上，中國的新模式將會與國際上的開放模式區別開來。
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