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在“十五”規劃中對“三大”集團明確的定位，就是補充《汽車工業產業政策》的不足。
因此，扶持“三大”的政策傾斜在今后若干年內不會有大的變化，所以“三大”是橫在對外產業合作的前沿過濾器，己所不欲，才可施于人，“三大”不想做的項目，才有其他X家接盤的機會。
韓國現代汽車等都是繞了一大圈后才退而求其次與其他企業合作。“三大”掌握的最大資源不是資金、人才、技術、地緣，而是從國家得到的特殊的政策優勢：特定項目的獲準。具備資金、生產設施和技術等綜合條件對任何一個一定工業基礎的企業來說并不是很難，作為跨國公司在華落實生產基地的門檻條件并不是高不可攀。
華晨的事例充分說明光有充足的資金、可獲得的技術和有條件的生產基地只是必要條件，不是充分條件。國家之所以要向“三大”傾斜的原因之一是因為國家已經向這些特大型企業累計投入很大的資金，債轉股時又沉淀了許多資金，因此必須要讓這些企業集團承擔為國有保值、增值的責任。
在這特殊歷史階段難談絕對、抽象的公平競爭。老企業背著沉重的歷史包袱很難與輕裝上陣的民營企業處在一個起跑線上。因此，國家理所當然要把稀缺的項目資源優先撥給“三大”，鼓勵“三大”加快對汽車行業實行戰略性重組。“三大”因而握有神奇的政策魔杖。
由于2002年完成了幾項汽車產業重組大手筆，皆有外資身影立在其后，故有說法稱跨國公司在主導“三大”集團乃至中國車業的產業布局。其實，更為恰當描述應該是政府管理部門導演這幾次重組的上演，留給外資企業更多的進入機會而已。
國內二線汽車企業，幾乎是“地方軍”中的佼佼者，得到當地政府強有力的支持二線代表當前的規模與“三大”有別，二線企業中也有頗強勢的，比如，廣州本田，在雅閣車系段與其他強手幾乎平分秋色，北京吉普注入了三菱的元氣就將主導國產高檔SUV車市場。南京菲亞特、北京現代汽車、東風悅達起亞汽車、福建東南汽車等等都在厲兵秣馬為推新車而戰。二線廠家正在不斷蠶食“三大”的市場份額。
二線廠家之所以現在逢春，最大因素是“公告制”代替“目錄制”后不對這些二線企業上產品人為實行遏制，使得二線企業可以通過加速引進各種新款車型來爭奪市場份額，二線廠家不等同于二等廠家。
二線從市場分析上看，現在國內消費者的口味呈多元化，難以對于某一品牌有較高的忠誠度。所以多元化的品牌推出就能滿足多元化的消費需求，這給二線廠家創造了一個良好的市場擴張機遇，也給了國際上非巨頭型的跨國集團在華帶來了新的商機，其中三菱汽車表現最為活躍。
原先在《汽車工業產業政策》中制定的零部件國產化要求現在已經在“全球采購”聲浪中名存實亡。這樣，二線廠家不必費力走當初桑塔納轎車艱辛的國產化之路，可以靈活地根據市場需求的變化引進適銷車型,進口高比例散件，隨裝隨賣，獲得良好的經濟效益。
一汽的海南馬自達的普利馬、福美來和東風的風神成了二線廠家市場博弈的范例。
但是這類廠家性質上還是多了些“機會主義”色彩，主要追求短期的效益，外商也沒拿其當作長期的生產基地來傾注精力。
北京現代汽車、北京吉普汽車、南京菲亞特、東風悅達起亞汽車等合資企業都是國外二線汽車集團在華的主要陣地，外商必然重視其長遠的發展，加上都是省內的重點汽車項目，地方政府的支持力度很大，能夠保證企業度過成長期。若廠家從外商得到非常適銷的車型便能在市場上與“三大”的傘型企業相拼。
處境比較尷尬的卻是像全球車業巨頭的福特和戴克兩家，作為世界第二大汽車巨頭，福特錯失與上汽的聯姻后，只能退而與“三大”以外的重慶長安集團合作，要想進一步整合國內資源就需等待將來政策的變化，這樣時間上的損失必然導致與競爭對手之間拉開了市場占有上的距離。
同樣作為世界第五大汽車巨頭，戴-克沒有新的項目在華落地，只是“撿到”了現成的北京吉普汽車，未必是自己最心儀的合作對象。所以先把同盟軍三菱汽車的產品“灌進”北京吉普汽車，先讓其打翻身仗，以觀后效，再做后續打算。戴-克不會輕易決定其奔馳品牌在華生產，三年以后的進口配額制度將取消，對于高端品牌有沒有當地生產的市場必要戴-克肯定是盤算好的，即便北汽集團一直追著戴-克集團早日讓奔馳品牌“下蛋”，戴-克始終牙關緊咬，不露口風。
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