中國汽車業渠道控制放開 南北大眾并網？
北京國際車展期間，蘇偉銘一語驚人。“南北大眾并網計劃有了一線曙光。”作為大眾汽車集團(中國)執行副總裁的蘇偉銘,甚至沒想到這句話,能夠在業界引起如此轟動。
帕薩特（資料圖片）
轟動效應的產生不僅僅是因為,大眾(中國)壁壘森嚴南北隔閡將徹底被擊碎，更重要的是，這意味著，有關外資在中國銷售渠道利潤最大化的實現已經不是問題。
隱晦幕后
4月29日,當記者再次致電大眾汽車(中國)公關總監楊美虹時，她完全否認此事，“你們誤會蘇總的說法了，南北大眾并網只是媒體猜測而已”。據她說，大眾要嘗試一種新的銷售模式，將坐落在北京南四環的一家原培訓基地，改造為大眾品牌展廳，這里將同時展示大眾的進口車和上海大眾、一汽-大眾的車型。“這是一次品牌和服務的提升，與渠道整合無關。”她一再強調。
既然只是一次品牌形象提升計劃,各方為何要表現得如此敏感？事實顯然沒有那么簡單，因此南北大眾渠道聯手成功將可能意味著企業自身及市場政策的雙向突破。
一對死結
有關南北大眾PK的話題，一直是業界的熱議話題。因為從大眾(中國)另覓“新歡”的一天開始(上海大眾成立于1985年3月，是中國最早的轎車合資企業之一，此后，1991年2月6日一汽-大眾正式成立)，上海大眾與一汽-大眾就一直像一對解不開的死疙瘩。
盡管大眾(中國)一直強調兩家合資公司實行品牌差異化布局，但事實是，在車型分配上，一汽-大眾的奧迪、寶來、捷達與上海大眾的帕薩特、POLO和桑塔納都形成了直接的競爭關系。
車型分配問題一直很令大眾頭痛。2004年，大眾剛把準備將帕薩特B6投放中國生產的話放出去，就掀起了南北大眾圍繞帕薩特B6的產權爭奪。由于上海大眾一直在生產帕薩特B5，因此上海方面認為B6理應放在上海；而一汽-大眾則認為B級車是其產品體系上一個空白，B6的加入可以完善其產品鏈。
這樣的爭論一直持續到2005年3月，最終B6落戶一汽-大眾。但在上海大眾的反對聲中，一汽-大眾不得不將帕薩特B6改名為邁騰。作為補償，大眾此后還把斯柯達的生產權給了上海大眾。
“按照國際慣例，同一品牌下的產品應整合在一起，但是上海大眾和一汽-大眾不僅僅是兩個工廠，背后還有上汽和一汽在撐腰，這幾年，上汽和一汽競爭的很激烈，南北大眾想走到一起相當困難。”汽車評論家鐘師說。
其實，早在2000年大眾就曾有過整合之意。“大眾的想法是將大眾品牌交由一個企業生產，將奧迪、斯柯達、布加迪等其他品牌交由另一個企業。”一位知情人士說。但大眾做了多次嘗試，都未能成功。
集權控制
事實是，隨著更多競爭對手入場，大眾在中國的生意越來越力不從心，利潤不斷下滑。2004年第一季度，大眾在中國業務的利潤下降了37%，雖然產銷量有所增長，但市場份額卻逐年下降。大眾希望通過管理變革來完成在中國市場的自救，其間也一直在為實現南北聯合而做出努力。
2004年5月，德國大眾汽車再次表示，公司正在對中國業務進行重組，計劃將所有業務集中到一個單一的管理架構之中。這個管理架構即之前成立不久的大眾汽車(中國)投資有限公司的分公司，負責管理其在中國的合資公司，并在市場影響力方面進行協調。此后，大眾(中國)終于實現了史上最成功的一次南北聯合作戰。
2004年6月10日，大眾(中國)在北京國際車展上高調宣布，大眾今后在中國發展戰略的核心目標是：南北大眾實現合作，力爭2008年在中國產量超過160萬輛。就在打響“南北大眾合作”第一槍的6天后，6月16日，上海大眾和一汽-大眾宣布，同時對旗下所有車型進行價格調整。“這是大眾進入中國20年來，南北大眾第一次聯手應對市場競爭。”當時大眾內部人士興奮的說。
這似乎證明,南北大眾聯手并非完全沒有可能。
此后，大眾更加積極地為雙方聯手尋找機會。大眾汽車總裁文德恩堅決表示，2008年大眾要想在華完成100萬輛的銷售目標，到2012年達到150萬輛。一直水火不容的上海大眾和一汽-大眾必須并肩作戰，而保證他們并肩做戰的前提是大眾要進一步實現“集權”管理。
開閘放水
不過對大眾而言，銷售渠道的整合，比生產端整合更加麻煩。因為，它不僅涉及南北兩方協調的問題，更涉及很深的政策背景。
曾幾何時，中國《汽車品牌專賣管理辦法》(征求意見稿)的核心內容之一就是，要求國產車與進口車實行分營的品牌專賣制度(即分網銷售)，至于國內同一品牌不同合資企業要想實現銷售并網，雖沒有相應規定，但似乎是一種奢望。某業內人士曾對記者解釋：并網銷售有利于外資以更低成本，更快速度在中國市場進行擴張，對于當時以“市場換技術”的中方來說，形勢很不利。
然而，到了2005年，政策態度卻出現了很大的逆轉。旨在優化市場格局、穩定市場秩序的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，于是年4月1日由商務部頒布實施，商務部市場建設司負責人對該《辦法》)的解讀是，“今后進口汽車和國產汽車‘分網’或‘并網’銷售的問題應由企業自主決定。”當時有官員私下告訴記者，這樣完全是為了防止招來世貿組織方面的壓力，即使政策出臺，有關部門還可以在關鍵問題上念緊一個“拖”字訣：既不明確表示不行，也不說可以，對并網銷售的申請拖著不予審批。
但事實是，禁止并網銷售的口子一旦松動，便如開閘洪水般一發不可遏制。其間，外資已通過各種方式，實現了進口與國產、國產與國產的并網銷售。比如，豐田、日產、大眾等外資,先后實行了國產與進口車并網銷售的方式。
去年1月份開始，在鈴木的推動下，長安鈴木和昌河鈴木啟動了并網銷售試點。今年4月初，克萊斯勒中國方面也通知，克萊斯勒、吉普、道奇三個品牌網絡可并網銷售。
政策的“妥協”使跨國公司外方在經銷權上的勢力日漸強大，“這些企業銷量還有限，一旦大眾汽車成功實行并網銷售，將會給業內帶來更大的示范作用。”一位業內人士如是說。
放開！放開？
“這是不可能發生的事情。大眾如果要實行并網銷售的話，政府肯定會干預的。”正參與修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的一位內部人士說，“如果銷售渠道被外方控制了，那可是大問題。”
但如此表態，并不會成為渠道放開的阻礙。因為上述人士自己也承認，其實《汽車品牌銷售管理辦法》的修訂工作一直在進行，只不過相關管理部門的意見并不統一。他們主要分成兩派：一派認為應該實現市場化運作，政府部門淡出管理；另一派則認為應加強宏觀管理，防范外資渠道奪權。至今爭論仍在繼續。至于結果如何，他本人根本無法說清。
但事實是，市場中真實的整合案例還在進行。
大眾正一點點的在銷售權上浸透。一汽-大眾曾經每年向一汽集團回購15%的股份(這一回購過程已在2003年結束)，一汽-大眾銷售公司現已完全被置于一汽-大眾掌控之下。此外，大眾還掌握著上海大眾銷售公司約40%的股權，并在推動上汽銷售與上海大眾合并。大眾方面甚至曾經明確表示：“已經考慮把(在中國的)兩個合資公司的銷售網絡更緊密地整合起來。”
至于同樣擁有兩家合資公司的豐田、本田等外資，雖然其相關人士均表示，目前并無整合的意圖，但觀望之意已不言自明。如今，進口車和國產車并網銷售的政策大門已經完全打開，在渠道政策上，中國是否要繼續開放下去，各方都在等待明確結果。
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