汽車排放稅更有意義 將會取代汽車消費稅

　　25日布隆伯格最新消息稱，日本政府可能會改變汽車的稅收標準，將其集中于二氧化碳的排放量，而非引擎大小作為稅收的主要部分，希望以此為全球氣候變暖問題做出表率。

　　這一趨勢與中國的消費稅調整形成了相應的對比。事實上，從抑制汽車消費，保護環境的角度來看，消費稅調整只是抑制汽車消費的其中一個環節。

　　9月1日，中國依據排量大小而進行的新的汽車消費稅改革將正式施行、排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車稅率由現行的15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車稅率由20%上調至40%；排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車稅率則由3%下調至1%。

　　按照財政部的官方說法，中國消費稅的改變主要目的之一便是“保護環境”，限制大排量，鼓勵小排量車的使用。“盡管對于終端消費來講，汽車消費稅所起的作用非常小，但這起碼是一種姿態，能夠起到引導社會輿論的作用。”一位自主品牌高管如此評述。

　　消費稅的改變主要為生產小排量車的企業爭取了利潤空間，在銷售終端，消費者的對于消費稅改變的感覺并不明顯。消費稅對于終端消費唯一可能產生影響的內容是，由于消費稅稅率的改變，企業可以再讓一部分利潤給消費終端，1.0排量以下的小車的價格可能比以前要便宜1%左右。

　　雖然消費稅的調節有助于調節汽車制造商的產品結構，但對于汽車產品本身而言，1.0升以下的小排量車的尾氣排放未必就會比2.0升的更少，尾氣排放的多少更取決于汽車制造技術的發展，而非排量本身。

　　舉個簡單的例子，豐田的prius排量為1.5升，但其擁有2.0以上的動力和遠低于普通1.5升汽車的尾氣排放。從這個角度來看，混合動力車對于公共環境的貢獻不僅在于排量本身，更在于排放本身的意義。

　　如此，排放稅便比消費稅更有意義，因為，排放稅比排污費更具有法定強制性。所謂排放稅，是面向終端消費者排放污染而征收的一個稅種。具體來講，比如汽車尾氣中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，車主就要為其繳稅。這與征收排污費大不一樣，排污費屬于收費的范疇，具有很大的變通性，可收可不收，尤其在地方政府干擾下，執法的彈性很大，而一旦上升到稅收制度層面，就有了強制性的特點。

　　與此同時，排放稅的開征，勢必會增加汽車使用的成本，促使汽車消費者做出行為調整，減少私人汽車的使用，也會使污染超標汽車制造廠家自覺做出技術改進。

　　此外，征收排放稅符合國際慣例。在國際上，治理機動污染大都以稅的方式出現。在法國，從2007年開始，對購買尾氣二氧化碳排放量在160克以上的車主，需要按遞增方式向政府繳納200至2600歐元不等的排污稅。

　　分析人士吳睿鶇稱，“雖然排放稅出臺是大勢所趨，但是我覺得，要實現排污稅的順利出籠，必須對現有的稅費進行一次徹底的清理。”

　　吳認為首要的問題是清費。中國是世界上汽車稅費最多的國家，比如國家明文規定的車檢費、強險稅、年審費、養路費和車輛牌照費等。國家職能部門，要對現有收費項目進行清理，該取消的收費一定要“掃地出門”。

　　其次，減稅。在出臺排放稅之前，有必要對現有的稅種，比如附加在機動車輛的稅收——增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船使用稅等，進行全面的合并，或者減稅。因為，中國要實現向環保稅順利過渡，不僅是增加一個稅種的問題，更重要的是完善現有稅制結構，力求使稅收制度變得公正、公平和合理。

　　日本的最新政策趨向于汽車排放稅的改革，而非消費稅代表了全球的發展趨勢。在全球范圍內來看，排放稅比消費稅更加合理，在這一點上，中國的稅收改革相對比較滯后，但這一大趨勢未來將在中國發生。因而，對于中國的自主品牌發展而言，目前最重要的問題不僅是改變汽車生產結構，比如增加小型車的生產的比例。更重要的問題在于，自主品牌應當有危機感，對于這樣的趨勢未來有相應的應對措施。改進汽車制造技術，在未來的汽車排放稅出臺前占據主動。

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