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| [車市評論] 汽車召回與保護汽車工業 |
出處：pcauto |
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| [03-8-18 10:25] | 作者：賈新光 |
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對于安全問題，在沒有形成專門的法規之前，汽車廠商是缺乏自覺性的，甚至認為提出安全問題就會損害汽車工業。１９５５年秋，美國福特公司的麥克納馬拉策劃推出了以安全為主要訴求的系列汽車廣告，在別的公司大肆推銷亮閃閃的鍍鉻件、強勁的馬力、時髦的外形、得心應手的加速度等優勢時，麥克納馬拉強調安全防護設計、安全帶、安全大燈、安全剎車系統等概念，這在美國各大汽車公司中是極少見的。通用公司攻擊麥氏在“摧毀汽車浪漫的一面，提醒消費者在買車時要考慮車禍、受傷這樣恐怖的事情，長此以往，必將給汽車工業帶來無可彌補的損害。”有人諷刺“麥克納馬拉賣安全性，雪佛蘭賣車子”，福特公司內部對麥氏的策劃也有不同意見，這使麥氏受到極大的壓力，公司強迫他休假幾周，然后讓安全宣傳運動壽終正寢。這說明汽車工業那時是何等討厭“安全”這個問題。 ２０世紀６０年代中期，美國的拉爾夫·內德發表了一份《在任何速度下行駛都是危險的》的報告，提出在減少汽車事故方面，與其用加強對駕駛人員教育、訓練的方法，不如在機械、經濟和行政法規方面改善汽車本身的安全性。內德的報告發表后，本來沒有受到太大的重視，但是因為其內容涉及各大公司，通用公司專門成立一個小組，研究如何給內德“一個教訓”，為了詆毀內德，雇了三名偵探跟蹤內德。內德發現自己受到監視，立刻報警，兩名偵探被警察扣了起來，第二天，這一消息上了報紙的頭條，美國舉國嘩然。許多人開始認識到交通安全包括人、汽車、環境三大因素，除對駕駛人員加強教育、加強交通管理外，還要改善汽車本身的安全性，于是開始制定汽車安全法規。 １９６５年，美國聯邦服務局提出了一個聯邦政府購買轎車的１７項規定，１９６６年對這個標準進行修改并增加到２６項，被稱為ＧＳＡ標準，這就是美國最早的汽車安全技術標準。 中國汽車保有量占世界總量的１．５８％，但是因車禍死亡人數卻占世界總數的１４．３％。這當然是多方面的因素造成的，但是汽車本身安全技術被忽視是重要原因之一。據統計，在引起汽車事故各類原因中，因為車輛本身故障原因造成的事故大約占到７％－１０％。 在汽車廠商與用戶這一對關系中，兩者地位是不對等的。為了應付用戶對汽車質量問題引起的索賠投訴，財大氣粗的美國汽車公司專門雇傭了一大批律師同車主打官司。這使無論是資金，還是精力都嚴重不足的車主因為沒有足夠的費用，或陪不起打官司的時間，常打不贏官司，而無力與企業進行較量，車主無法獲得合理的賠償。由此導致的結果卻是再也沒有用戶買這些公司的汽車。事實證明，這種爭斗最終的勝家不是廠家，也不是車主，卻是其他國外廠家。這也就是隨后日本汽車在美國得以暢銷的主要原因之一。最先認識到這一危機的就是美國商業部，他們認為這是美國汽車工業的重大危機，因此在８０年代開始制定了汽車保用法，又稱檸檬法。 美國汽車公司在檸檬法實行起初確實承受了較大的損失，如紐約州自１９８３年起實施檸檬法，到１９９０年汽車制造商已向車主退款高達１０億美元，這才引起汽車公司對質量的高度重視，質量狀況也有了明顯的改進，用戶的購買目標也開始轉向美國國產車。 從以上情況可以看出，實施汽車召回制度并不會摧毀汽車工業。 中國汽車工業雖然歷經５０年滄桑，仍然還自認為“幼稚”，呼吁政府的保護。中國的汽車工業當然應該保護，但是保護汽車工業不能以損害消費者權益為代價，不能以破壞公平競爭的原則為代價，更不能成為地方和部門保護、保護落后的借口。對企業的保護恰恰應該是建立正常的市場秩序，建立公開、公正、公平的競爭環境。 從另一個角度看，靠保護絕對無法形成強大的市場競爭能力，競爭能力是在風險極大的激烈競爭中獲得的，而不是在平安的保護中獲得的。 可以斷言，不會有任何企業因為召回而垮臺，企業倒閉的原因只會是產品質量差，被消費者“拋棄”了。（經濟參考報） [1]
  
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