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爭風
而先一步來到的奧迪已經牢牢地站穩了腳跟，正在力圖進一步擴大其在中國高檔豪華轎車市場的份額。而且，從市場反饋來看，奧迪早前實施的'差異化'市場戰略已經成功地將自己從最初的政府采購的供應商身份轉變為目前的私人采購的供應商。銷售數字顯示，2003年上半年，長春一汽大眾生產的奧迪轎車在去年的基礎上又同比增長了84％，目前其在高檔豪華轎車市場的份額已經達到67．4％。居于絕對的壟斷地位。2003年，奧迪的銷量計劃是突破5萬輛。
除了前有奧迪的壓力，寶馬目前還面臨著緊隨其后來到的奔馳的威脅。按照北京汽車集團最新的說法，當2002年5月遼寧省長薄熙來代表華晨在德國簽下寶馬沈陽造的合同時，早在2001年，德國另一個豪華轎車巨頭戴姆勒－奔馳在與北京汽車工業集團續簽30年合作協議時，'奔馳北京造'就已經是板上定釘的事情了。
有消息稱，SKD組裝的奔馳C級轎車(正好是寶馬3系的對手)2004年年初即可下線。而在進入市場的前期，華晨寶馬和北京吉普都同時選擇了SKD(只在國內組裝輪子)的做法，除了豪華轎車的國產零部件體系現在還不完善的客觀理由外，主觀上，兩家企業其實都是想利用SKD的便利方式為自己爭奪占領市場的時間。
目前寶馬還有一個最不愿被提及的潛在風險，那就是來自中方合作伙伴--華晨的產權糾紛至今還未了結。
這也許就是人們在首輛中國造的寶馬轎車上根本找不到一點與'華晨'或'沈陽'相關的蛛絲馬跡的原因。畢竟'寶馬就是寶馬'。(浙江在線)
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