到底哪來的魔力？ 體驗過途觀L PHEV后我酸了

　　途觀PHEV所搭載的這套插電混動系統和帕薩特PHEV相同，采用1.4T EA211發動機+電動機組合，其中1.4T渦輪增壓發動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。兩者集成后，這套混動系統可以爆發出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通過能量的合理分配，實現最佳動力性能和燃油經濟性。

　　DQ400e混動變速箱厲害之處在于采用了高壓和低壓兩套液壓系統，高壓油液主要用在離合器和擋位撥叉的操縱，響應極快。而低壓油液則是用于冷卻和潤滑，減少了能量消耗。

　　在途觀L PHEV的一整套動力系統中，充當核心輸出的是我們所熟悉的EA211 1.4T渦輪增壓發動機，而在連接了體積更小巧的DQ400e混動變速箱后，動力輸出特性產生了截然不同的變化，例如在擁堵路況下以往干式雙離合變速箱時有發生的頓挫感完全就被抹平了。

　　途觀L PHEV 提供了高達5種驅動模式，而且五種驅動模式下動力輸出特性不盡相同，之所以有這么多的模式，其實是綜合了油耗、能耗、動力之后，給車主提供更多選擇的權利。

　　1.純電模式下途觀L PHEV最高能夠達到130km/h的速度，前提是電池電量足夠；

　　2.在混合動力模式下，發動機將與電機相互配合，兼顧燃油經濟性與動力性能，但整體動力響應與峰值性能都不及GTE模式。系統會盡可能地采用純電行駛，只有當急加速或時速超過80km/h時，才會喚醒發動機加入工作，有點類似一般混動車型的經濟模式；

　　3.蓄電池維持模式下，電池電量可以被維持在設定值范圍內，也就是會通過發動機頻繁介入的方式為電池充電，同時電機輸出功率在電量較低時也會有所限制；

　　4.蓄電池充電模式下，發動機會始終處于啟動狀態，并強制給電池充電，不過電機依舊會在起步及急加速工況下輸出動力。

　　5.GTE模式，可以理解為性能模式，發動機全程處于運轉狀態，電機也會隨時爆發出峰值扭矩。

　　這臺途觀L PHEV充當了我一天上下班的通行代步工具，上班為了躲開高峰擁堵我習慣走一段高速，而下班路況稍好一些會偏向經過市區道路，一天的時間雖然短暫不過也算比較全面地感受了一番途觀L PHEV的行駛品質。用代步工具來形容這臺大家伙的話，確實不太貼切，途觀L PHEV的迅猛靈活，會讓我覺得它更像是個知心的通勤伙伴。

　　多了電機的高扭矩爆發力，起步時油門稍微踩重一點也會伴隨輪胎打滑的尖叫聲。在停停走走的路況下，途觀L PHEV的混動模式很容易讓我忘了雙離合變速箱的存在。油門踩多少動力來多少，跟車非常舒服。

　　多了一套混動系統和一塊13kWh的電池后，途觀L PHEV的行駛質感依舊是跟燃油版本一致，長行程減振器能夠輕易化解路面的細碎震動，在車廂中很難感知到路面變化，坐在后排睡覺非常愜意。而在經過起伏比較大的坑洼路面或減速帶時，即使快速通過也很少有生硬的打擊感，懸架彈跳間帶著一股韌勁。

　　剎車初段主要由電機的回饋力矩進行制動，稍微踩點剎車也有微弱的制動效果，幾乎沒有一點剎車虛位。同時也由于是采用電傳剎車的關系，制動踏板的踩踏腳感也沒有傳統真空助力器的那種吸入感，有點彈腳的腳感適應之后就回不去了，車速控制起來頗為輕松。

　　最后再說一下大家比較關心的續航和油耗方面，途觀L PHEV在充滿電后表顯純電續航里程為53km，相比工信部的52km還有多。實際行駛過程中，途觀L PHEV的混動邏輯是優先使用純電行駛，所以在電量足夠的情況下如果不是激烈駕駛基本不會喚醒發動機。按照我這樣白天短途上下班，夜晚回到家設定波谷電價時間段充電，基本不用怎么加油，省時省力又省錢。

　　是什么樣的心態會讓人選擇一臺新能源車呢？在以前我也許會認為是一張綠牌。但體驗過途觀L PHEV后，其實選擇這樣一臺車不需要別的理由，單純是機械質感的提升就足以勸動我再多掏兩萬，更何況還能帶來6.0L/100km以下的油耗。沒試過就沒有發言權，途觀L PHEV在多了一套插電混動系統后，機動性和乘坐舒適性都得到了極大提升，這是傳統燃油車型所缺少的特質。換句話說單純是駕駛、燃油經濟性層面的改觀就足以說服我多掏兩萬塊選擇它。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）