燃油版車(chē)主都喊買(mǎi)早了 測(cè)試廣汽豐田C-HR雙擎

　　世界上最成熟穩(wěn)定的混合動(dòng)力系統(tǒng)屬于豐田，這個(gè)應(yīng)該沒(méi)有人反對(duì)吧？其實(shí)多年來(lái)豐田系的混動(dòng)也一直在變革中。而C-HR雙擎這套豐田國(guó)產(chǎn)車(chē)型首次導(dǎo)入的2.0L混合動(dòng)力系統(tǒng)，更是對(duì)現(xiàn)有混合動(dòng)力體系的一次大提升，并填補(bǔ)1.8L和2.5L混動(dòng)之間的空白。

　　所以你能看到很多規(guī)格跟1.8L相近，但技術(shù)和性能更加先進(jìn)。比如搭載的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)是豐田為T(mén)NGA平臺(tái)專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)的Dynamic Force系列，因此我們能從這2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)看到很多純汽油版新2.0L/2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的影子，例如VVT-iE、新D-4S、缸徑沖程比1:1.2的設(shè)定、41°的進(jìn)排氣閥門(mén)的夾角等等，都能看出是Dynamic Force發(fā)動(dòng)機(jī)的模塊化設(shè)計(jì)。

　　跟2.0L汽油機(jī)相比，2.0L混動(dòng)機(jī)的14:1壓縮比更高一點(diǎn)，因此2.0混動(dòng)機(jī)的熱效率比2.0L高出1%，和2.5L混動(dòng)一樣達(dá)到了41%。也就是說(shuō)，2.0L純汽油發(fā)動(dòng)機(jī)身上有的技術(shù)，2.0混動(dòng)機(jī)全部都有，而且效率更高，讓C-HR雙擎綜合工況油耗低至4.5L/100km，較燃油版降低21%。

　　該混動(dòng)系統(tǒng)最大輸出功率高達(dá)135kW（比燃油版提升7.1%），其中2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率是107kW，最大扭矩是188N·m。與之匹配的電動(dòng)機(jī)可輸出80kW與202N·m，電機(jī)輸出僅比2.5L混動(dòng)機(jī)少了8kW，比雷凌雙擎的53kW提升了不少，這也保證了2.0L混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力表現(xiàn)。值得一說(shuō)的是，不深踩油門(mén)，EV模式下最高車(chē)速達(dá)到115km/h，實(shí)現(xiàn)了“全速域真混動(dòng)”。

　　在著車(chē)的時(shí)候，C-HR雙擎就沒(méi)有2.0L燃油版啟動(dòng)的感覺(jué)，沒(méi)有任何發(fā)動(dòng)機(jī)聲音，幾乎跟純電動(dòng)車(chē)型沒(méi)有區(qū)別，這是燃油版車(chē)主羨慕的。輕踩下油門(mén)起步，電機(jī)是主角，動(dòng)力響應(yīng)直接，但沒(méi)有純電動(dòng)車(chē)那么突兀，輕快之中帶有一絲溫柔。只要電量充足，這種安靜省油的舒適體驗(yàn)將一直延續(xù)下去。

　　一旦油門(mén)踏板深入超過(guò)臨界點(diǎn)，或者電池電量不足，發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始介入工作，這時(shí)候電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)，為車(chē)輛加速提供了更多的動(dòng)力。在發(fā)動(dòng)機(jī)介入的過(guò)程中，動(dòng)力的銜接調(diào)校讓人察覺(jué)不出變化，加速不會(huì)出現(xiàn)頓挫，平順性沒(méi)有受到半點(diǎn)影響。但是熟悉的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音會(huì)提醒你，它已經(jīng)開(kāi)始"暴躁"起來(lái)。

　　如果你開(kāi)過(guò)雷凌雙擎那套混動(dòng)系統(tǒng)，會(huì)發(fā)現(xiàn)盡管電動(dòng)機(jī)介入時(shí)加速很快，但也就60km/h之前比較“暢快”，后勁還是“疲軟”一些。但C-HR雙擎從起步到油門(mén)響應(yīng)就會(huì)快起多，開(kāi)起來(lái)更具運(yùn)動(dòng)味道，兼顧了自吸的平順和渦輪的爆發(fā)，而且基本沒(méi)有遲滯，從起步到100km/h的加速都是一氣呵成，時(shí)刻保持著飽滿(mǎn)的沖勁，動(dòng)力隨踩隨有，開(kāi)起來(lái)非常友好。

　　不過(guò)C-HR雙擎就比雷凌雙擎少了節(jié)能駕駛模式了，只有純電EV、標(biāo)準(zhǔn)和S擋三種，在日常大部分時(shí)候用標(biāo)準(zhǔn)模式就行了，什么路況都可以無(wú)壓力應(yīng)對(duì)。S擋也可手動(dòng)選擇所需的擋位范圍（S1-S6），對(duì)加快提速節(jié)奏有幫助，副作用是發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)聲更頻繁出現(xiàn)。或許這就是豐田混動(dòng)讓人津津樂(lè)道的魅力，總是讓大家相處起來(lái)毫無(wú)壓力。

　　當(dāng)然，駕控體驗(yàn)并非只取決于動(dòng)力的性能，底盤(pán)的操控表現(xiàn)也至關(guān)重要，這點(diǎn)燃油版車(chē)主深有體會(huì)。作為豐田首款基于TNGA架構(gòu)而打造的SUV，C-HR具有低重心后獨(dú)立懸架物理屬性，底盤(pán)厚重緊致濾震出色，加上短小精悍的車(chē)身，硬件層面能帶來(lái)更強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)能力。

　　而這次C-HR雙擎加入電池和電機(jī)之后，車(chē)身重量分布更加均衡。這套2.0L混動(dòng)系統(tǒng)，將鎳蓄電池組做得更小更輕，并布置于后排座椅下方，確保與汽油車(chē)型相同的行李廂容量的同時(shí)，改善車(chē)身前后重量分配，降低了整車(chē)重心，使其能夠?qū)崿F(xiàn)更高水準(zhǔn)的操控穩(wěn)定性與駕乘舒適性。

　　在這幾天試駕中，我能明顯感受到C-HR雙擎是一款操控靈活且底盤(pán)扎實(shí)的小車(chē)，不管在城市低速轉(zhuǎn)彎還是高速緊急變道，它都能做到非常穩(wěn)健從容。顯然，C-HR雙擎更適合那些對(duì)質(zhì)感要求更為苛刻的用戶(hù)群體，電機(jī)的加入除了更加省油之外，出色的動(dòng)力響應(yīng)和更為安靜的駕駛環(huán)境，讓其與市面上的同級(jí)別的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)形成了鮮明對(duì)比。在同價(jià)位車(chē)型里顏值更颯，在小型SUV里開(kāi)起來(lái)更好玩，在追求運(yùn)動(dòng)的SUV里更省油，這也是C-HR雙擎吸引燃油版車(chē)主的原因。