德味純電七座的誘惑 測試大眾ID.6 CROZZ

　　ID.6 CROZZ長續(xù)航PRO版搭載的是一臺后置的永磁同步驅動電機，最大功率150kW（204PS），最大扭矩 310N·m。這個動力數(shù)據(jù)跟ID.4長續(xù)航PRO版一模一樣，但用來驅動這臺比ID.4大了一圈的7座SUV，提速效果自然沒有那么好。在高性能PRIME版 上面，前后雙電機四驅動力系統(tǒng)提供了313匹的最大馬力和472牛米的峰值扭矩，動力性就要強很多了。

　　這款車低速時加速感受與ID.4相差無幾，只是在中高速時，再提速的推背感就沒那么強了。當然，它在日常駕駛中動力感受依然比一般的燃油車要更輕快，這是電動機的先天特性。另外值得一提的是，這輛車的最高車速只能達到160km/h，在中國的交通法規(guī)范圍內，夠用了。

　　長續(xù)航PRO版搭載了寧德時代的三元鋰電池，總容量為84.8kWh，官方續(xù)航里程為565km，使用快充可在半個小時左右充至80%的電量。另外，廠家對車輛的電池提供八年16萬公里的質保。

　　ID.6的轉向手感相比如今普遍輕盈柔和的電動車要更為緊實沉重一些，而當你把轉向選到運動模式，手感就更重了。我并沒有吐槽的意思，實際上我很喜歡這種轉向手感，尤其在高速行車時，你會感覺更穩(wěn)定，變線時不至于那么緊繃神經。

　　另外，它的轉向比很大，雖然車身長度接近4.9米，軸距接近三米的大車，但轉彎半徑卻很小，在雙向四車道的路口，它在左側車道掉頭竟然可以一把過，看得車上同事直呼好家伙。

　　底盤方面的表現(xiàn)相當出色，得益于車底電池組的重量，ID.6駕駛起來十分沉穩(wěn)，低重心的特性讓它在彎道中給人信心更足。而在經過爛路時，減震器對路面沖擊的化解十分到位，懸架回彈干脆利落，車內乘客感受到的顛簸感并不強烈。

　　而在遇到減速帶或者大坑時，雖說車身還是會有一定的彈跳，但沖擊感不算很強烈，巨大的車身重量也讓車輛在這種情況下跳動幅度更小。此外，在頂配高性能PRIME版上面，ID.6還配備了軟硬可調的可變懸掛，應對非鋪裝路面會更加舒適。

　　ID.6和ID.4一樣后輪采用鼓剎形式，可能有人會以為這是一種赤裸裸的簡配行為，實際上不是。電動車的制動除了靠摩擦制動之外，還有電機制動，因此后輪對制動硬件要求比燃油車要低一些，鼓剎結構更簡單，能減少盤式剎車在半接觸狀態(tài)下帶來的動力損耗，有利于提升續(xù)航。

　　從剎車腳感上來說，它和ID.4很相似，剎車踏板很重，但前段剎車力道又不是很強，在日常駕駛中可以建議使用B擋（動能回收模式），松開電門時的減速效果對這個力道較弱的剎車前段起到很好的補充。

　　至于制動性能則無需擔心，剎車是一輛車最基本的性能，大眾作為一個成熟的車企，不會在這一方面冒險。實際上我們的制動測試數(shù)據(jù)體現(xiàn)了其性能，ID.4百公里制動距離僅35米左右，ID.6測得39米左右的制動成績也優(yōu)于同價位車型。

　　總的來說，ID.6駕駛起來的感受和ID.4可以幾乎完全一樣，車內安靜，底盤穩(wěn)重，而且沒有明顯的電流聲，感覺很像開著一臺務必安靜平順的燃油車。美中不足的是，這套204馬力的動力，在ID.4上表現(xiàn)尚可，在ID.6上，后段加速還是略顯力不從心。

　　關于ID.6 CROZZ的外形、內飾和空間表現(xiàn)，我們此前有過詳細的實拍解析，點擊上方圖片可跳轉至相關文章。

　　長續(xù)航PRO版無疑是ID.6 CROZZ的主力版本，30萬落地的價格，你能擁有一臺續(xù)航實在的大尺寸7座SUV，并且在大部分城市都不受牌照限制。作為一款新能源車，它的造型沒有很炫酷，卻百看不厭；它車內沒有使用超大尺寸的屏幕，座艙智能化程度卻足夠高；它的加速很佛性，剎車性能和麋鹿測試卻表現(xiàn)亮眼。它很普通，卻很靠得住，這就是我們所迷戀的德味。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)  陳燁）