試駕全新君威GS 運動是本質/賣點在配置

● 以量：動力進步明顯，下盤用料厚道

　　全新君威GS雖然只是改款，但別克對其搭載的2.0T直噴渦輪增壓直列四缸引擎卻并未采取原封不動照搬現款的做法：通過周邊結構及ECU程式的優化，引擎輸出增加了25kW，達187kW(254PS)@5800rpm；而扭矩則維持在了350Nm，但輸出范圍擴展為2000-5000rpm。

　　按照通用的說法，將峰值扭矩輸出范圍往后延伸到接近功率峰值輸出點的5000rpm其實才是他們的優化重點，功率的增加其實也只是“副作用”而已。如此一來，目前很多渦輪增壓車型都有的后勁不足現象在君威GS上面就基本得到根治了，輔以再經優化的第二代S6手自一體6速變速箱，體現在性能賬面之上就是百公里加速時間減至7.3秒。

　　為了應對2.0T引擎的龐大扭矩，以防在急加速時發生扭力轉向現象，也為了增強高速過彎時前軸的支撐性，君威GS的頂配車型一如既往搭載了傳說中的Hyper-Strut高性能前懸架。這種懸掛是基于麥弗遜式懸掛的優化變體，通過改變避震器與輪子的連接方式，可以在所占空間不超過麥弗遜式（因為其整體結構依然是麥弗遜式）的前提下，獲得類似于雙叉臂式懸掛的特性，穩定性大增。

　　車輛的后懸掛與全新君威保持一致，但作為君威GS的頂配車型，試駕車上搭載了Flexride自適應底盤及CDC全時可變阻尼懸掛。這兩大配置可不僅僅意味著駕駛模式可調，因此而來的避震反應速度及路況寬容度，給了工程師更大的空間去提高懸掛支撐力，而無須擔心車輛損失太多舒適性或變得神經質。

● 見質：手感無可挑剔，輪胎尚有提升空間

　　實際上手測試的過程中，筆者得出一個結論：如果說是Hyper-Strut前懸掛+Flexride自適應底盤+CDC全時可變阻尼懸掛等賦予了君威GS過人的操控性，那引發出駕駛者操控欲望的，就必定是Magnasteer磁力輔助轉向系統；這實際上就是一款帶隨速助力可變功能的電子液壓轉向，液壓的本質與合理的調校帶來勝于幾乎所有同級競品的手感，或許用一個比喻去表達會更加易于理解：那感覺，就像是用雙手摸著路面過彎一樣。

　　以60-100km/h的速度范圍在路況時好時壞的國道上跑，Flexride自適應底盤與CDC全時可變阻尼懸掛的作用此時得到充分體現：同君威對比，君威GS的懸掛卻可以在提供更完整路感的同時濾去更多讓人不快的顛簸；特別是在TOUR舒適模式中，雖然行駛質感與SPORT運動模式并無明顯區別，但更積極的升檔與助力放大的轉向可以帶來放松卻不失精準的駕駛體驗，非常適合于跑長途。

　　當然，既然是一款標榜運動的車型，君威GS在短程沖刺時的表現也是較為出色的。事實上，上面所提到的各種配置都把君威GS的車身極限提高到相當可觀的高度，而來自意大利原廠的Brembo四活塞卡鉗連18吋FNC通風盤剎車總成應對2.0T動力及1.6噸出頭的車重也是綽綽有余，要說還有什么不足的話，根據通用傳統，原廠輪胎只用了四季胎（普利司通泰然者），無論是加速、減速還是轉向，只要動作稍大都會哀嚎遍野，還好245/45 R19這個尺寸也是很容易在市面上找到升級方案的。

● 試駕總結：

優點：

　　1.外觀設計夸張兇悍而不失柔美，與同級競品相比貌美程度數一數二。

　　2.配置比普通版君威的頂配還高出不少。

　　3.Hyper-Strut前懸掛/Flexride自適應底盤/CDC全時可變阻尼懸掛/Brembo剎車等裝備切切實實讓操控更上一層樓。

　　4.增添入門車型后門檻大大降低。

不足：

　　1.2.0T對于自重1.6噸以上的車身來說還是有些弱。

　　2.輪胎極限也還是有些低。