電量實 油耗低 測試拿鐵DHT-PHEV兩驅版

　　拿鐵DHT-PHEV（詢底價|查參配）在性能參數和實測數據上表現都比較亮眼，那么實際駕控感受如何呢？

　　WEY的這套智能DHT混動系統，在結構上與本田的i-MMD比較相似，都是屬于雙電機混聯結構，可以實現純電、串聯、并聯、直驅、能量回收等五大模式，最大的差異在于這套系統采用了兩擋DHT變速箱而非本田的E-CVT。

　　在日常駕駛中，拿鐵DHT-PHEV起步非常輕松，無論是在什么駕駛模式下，起步都非常輕快有力，這就是電機驅動的優勢，充分彌補了發動機低扭不足和渦輪遲滯的問題。當然，在運動模式下，你可以獲得更加迅猛的提速性能。

　　在本田和豐田，以及比亞迪的混動系統中都采用了無擋位的E-CVT變速機構，通過雙電機的配合，它既能帶來極為順滑的動力輸出特性，也能讓發動機盡可能運轉在高效區間。而拿鐵則是采用了兩擋DHT結構，利用不同的齒比，使其在發動機直驅的模式下，轉速更低，并且系統進入直驅的速度門檻也更低。

　　這么做的好處是什么？當然是省油。實際上多擋DHT容易帶來換擋頓挫的問題，但檸檬混動DHT此前我們在摩卡DHT-PHEV上已經體驗過了，平順性相當好，日常駕駛不會感知到檔位切換的動作，而在拿鐵DHT-PHEV上，同樣做到如此。此外，在日常駕駛中，發動機介入的動作也非常輕微，不看轉速表是無法察覺的，NVH表現出色。

　　拿鐵DHT-PHEV和拿鐵DHT的區別主要在于動力電池的大小，PHEV上搭載了一個34kWh的大電池，帶來185km的純電續航能力。但是當電量消耗至最低限制之后，電池依然會保留一小部分電量，用于保證混動系統的運轉，因此駕駛體驗和油耗水平并不會因為沒電而大打折扣。

　　轉向方面系統提供輕便、舒適、運動三種模式，幾種模式之間差異不是很大。但整體轉向手感不錯，回饋阻尼質感足夠好，回饋力度線性均勻，轉向反應也比較靈敏。這一方面挑不出什么毛病。

　　底盤懸架方面搭載的是前麥弗遜后多連桿的結構，調校偏舒適，懸掛形成較長，對路面顛簸過濾得比較到位，懸架回彈也比較干脆，不過整體質感相比摩卡還是稍微遜色了一點。此外，偏軟懸掛在高速轉向時必然會帶來較為明顯的側傾，不過，這并不是一臺鼓勵你去激烈駕駛的車型，舒適性更為重要。

　　還有一點值得一提的就是剎車腳感十分綿軟，且初段制動力比較虛，因此每次減速你都需要深踩剎車，速度一快剎起車來讓人很沒底氣，不過好在實測百公里時速剎停距離為37.67米，制動性能還是有保障的。

　　總體來說，魏牌拿鐵DHT-PHEV的實力相當強，能耗方面表現出色，實測純電續航能力接近官方數字，城市和高速的虧電油耗也比較低。性能方面，在高電量狀態下，零百加速只需6.83秒，而剎停只需要37.67米，這對于一臺2噸重的兩驅SUV來說，也是非常不錯的成績。NVH方面和駕駛質感方面則還有小小的優化空間，但瑕不掩瑜，總體而言依然是一款非常不錯的車，挑不出什么硬傷。

　　不過話說回來，拿鐵作為一款緊湊型SUV，它的起售價為23萬，頂配的四驅版更是直接去到了26.3萬。看看隔壁賣斷貨的比亞迪宋PLUS，全系售價區間為15.28-21.68萬，綜合實力也是相當能打。而有著豐田logo加持的威蘭達高性能版，全系售價為25.88-29.98萬元。或許拿鐵DHT-PHEV瞄準的正是20-25萬這個市場空白，但這也可能陷入"高不成低不就"的尷尬。至于它的實際銷量表現會是如何，只有時間和市場能夠告訴我們答案。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）