新高爾夫GTI賽道體驗(yàn) 你其實(shí)可以更完美

● 賽道體驗(yàn)新一代GTI

　　由于此前有過實(shí)拍以及詳細(xì)試駕，所以動(dòng)力以及內(nèi)外設(shè)計(jì)就不多談了，大家都懂，這次主要針對(duì)賽道的體驗(yàn)來描繪這款全新GTI。另外，在現(xiàn)場還有一些場地游戲，可以體驗(yàn)GTI的轉(zhuǎn)向、剎車以及電子輔助等特性，但這些在我們之前的試駕已經(jīng)有過介紹，不再多述。我們直接看GTI的賽道表現(xiàn)。

　　大眾的車在駕駛氛圍方面一向是強(qiáng)項(xiàng)，高爾夫GTI車內(nèi)最大的變化是用了帶有GTI標(biāo)識(shí)的定制方向盤，真皮包裹加紅色縫線，手感上佳。不過由于POLO GTI以及高爾夫R-Line都是同款產(chǎn)品，所以現(xiàn)在來看并沒有太多新鮮感。而相比高6 GTI，新車的換擋桿也沒有更加獨(dú)特，氛圍營造上也中規(guī)中矩，好在新的8寸多媒體屏幕一掃此前大眾車的尷尬。

　　而當(dāng)按下啟動(dòng)按鈕，通電后儀表指針飛快的掃過一圈，看著表底指向280km/h，這時(shí)才能明顯的意識(shí)到眼下的高爾夫絕非善類。GTI與普通旗艦版在內(nèi)裝的其他方面，除了方向盤多出換擋撥片，空調(diào)還帶有花粉過濾，抬頭還能看到一個(gè)更大面積的天窗。

　　之前在普通道路上駕駛新GTI，明顯能體驗(yàn)出這輛車在小鋼炮中是屬于舒服的類型，如果把動(dòng)態(tài)懸架調(diào)整至舒適模式，GTI的底盤反饋就更為溫潤，即便彈簧的行程很短，但明顯能感覺出減震器在努力的緩和路面撞擊。再把動(dòng)態(tài)地盤調(diào)整至運(yùn)動(dòng)模式后，減震器阻尼增加，路感會(huì)清晰不少，在日常駕駛中穩(wěn)定性相當(dāng)出眾，變個(gè)線什么的如魚得水。

　　一般腎上腺素從聲浪開始，但新GTI的聲浪比我想象中溫柔了很多，從啟動(dòng)到怠速狀態(tài)下，和普通高爾夫幾乎沒大的區(qū)別，甚是安靜。只有在S擋全力起步，升二擋時(shí)車外才能聽見排氣管“砰砰”的爆破音，除此之外期待中的高亢排氣聲浪也并沒有盡情釋放，這對(duì)于鋼炮來說就太悶騷了。對(duì)比高爾夫R甚至高6 GTI，我覺得車主升級(jí)排氣會(huì)是第一個(gè)任務(wù)。

　　對(duì)于上文著重說過的新變速箱，從之前體驗(yàn)過的新速派來看，DQ380在日常路況下是一款極為優(yōu)秀的產(chǎn)品，換擋相當(dāng)平順，而邏輯也基本做到了難以挑出缺點(diǎn)，可靠性也應(yīng)該有保證。不過放在GTI上，這款變速箱卻又沒有帶來更多的驚喜，總是覺得反應(yīng)沒有想象中來的快。

　　起步初段ESP就開始頻繁介入，限制了動(dòng)力的充分輸出，這就削弱了60km/h前的加速表現(xiàn)。要總結(jié)的話就是刺激感不足，這點(diǎn)和S3以及高爾夫R相比差距略大。不過即便在全油門加速的后段，動(dòng)力的傳遞效率依舊很高，感覺不到一絲換擋的頓挫，也能將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速暢快的送到6000rpm的紅區(qū)附近，后勁充沛。

　　對(duì)于方向盤后面的換擋撥片，我只能說擺設(shè)的價(jià)值大于實(shí)際意義。S擋為模式下我想主動(dòng)換擋，撥下加擋撥片起碼半秒左右變速箱才會(huì)跟進(jìn)動(dòng)作，給人的感覺就是相當(dāng)遲緩。而到了彎前降擋，這種遲緩的感覺就越發(fā)明顯，而且降檔后發(fā)動(dòng)機(jī)的補(bǔ)油效果也微乎其微，實(shí)在令人費(fèi)解。好在如果不用撥片，變速箱自動(dòng)降檔的能力很到位，起碼能保證發(fā)動(dòng)機(jī)維持在興奮的狀態(tài)。

　　賽道上駕駛，剎車的作用比動(dòng)力更為重要。GTI的制動(dòng)能力非常不錯(cuò)，前312后300的剎車盤配單活塞卡鉗的威力也相當(dāng)可以，彎前全力剎車的制動(dòng)力相當(dāng)強(qiáng)悍，而伴隨的還有車身的輕微扭動(dòng)。只不過GTI的剎車畢竟不是競賽級(jí)產(chǎn)品，一般在一圈激烈操控后就需要降溫，而我作為第二批體驗(yàn)者，剎車皮也出現(xiàn)了一定程度的粘滯狀，影響腳感。所以想放心跑賽道，剎車升級(jí)自然少不了。

　　得益于XDS電子差速鎖，以及這套普利司通博天族輪胎的作用，GTI入彎的推頭現(xiàn)象被最大限度地控制了下來，而且彎心給油過大也不用害怕推頭甚至失控，整套電子穩(wěn)定程序會(huì)把車輛動(dòng)態(tài)完全框定在合理范圍內(nèi)，駕駛難度降低了不少。總的來說就是新GTI可以更快，但伴隨而來的疑惑就是所謂的駕駛樂趣好像丟了一點(diǎn)，至于多少？不同的人有不同的看法吧。

　　而在彎道中也能明顯感覺出車身的側(cè)傾還是略大，即便將DCC調(diào)整到運(yùn)動(dòng)模式，重剎的點(diǎn)頭現(xiàn)象和過彎側(cè)傾也暴露出了這畢竟不是一輛主攻賽道的車型。與教練的交談中，他對(duì)這輛新GTI的底盤表示了很高的肯定，認(rèn)為作為普通量產(chǎn)車已經(jīng)足夠優(yōu)秀，但跑賽道的話剎車以及懸架的升級(jí)是首要工作。

　　由于只在賽道上駕駛了三圈，還不是圈圈都全力跑，對(duì)新GTI的認(rèn)識(shí)也只能停留在這里。總結(jié)一下就是新車的動(dòng)力強(qiáng)大，但變速箱積極性略為中庸，整套的電子程序很好的幫助駕駛者控制車輛動(dòng)態(tài)，但削弱了一定的駕駛樂趣。或者說新GTI是針對(duì)國內(nèi)市場進(jìn)行了馴化，將原本的野性回收了一點(diǎn)，可以讓更多人更容易的接受，但這究竟是不是一件好事兒？

● 每次總結(jié)多無趣，這次說說信仰：

　　還是說總結(jié)吧，畢竟GTI的信仰無需多言，雖然我們這代人沒親歷前幾代GTI的純粹和輝煌，但從長輩們的口中和各種資料中還是能理解這款擁有40年歷史的小鋼炮的精髓，GTI可以理解為同期同級(jí)別車型性能和駕控樂趣的代表之作。如今，國產(chǎn)版本的第七代高爾夫GTI就擺在面前，而且也是以純粹的駕駛者之車這樣的目的來宣誓。但新GTI在當(dāng)今是不是依然獨(dú)樹一幟呢？我姑且認(rèn)為你應(yīng)該更完美。