獅吼功！Who怕Who？PCauto對比邁騰3.2與力原創

　　除了電子系統的先進技術外，斯巴魯最基本也是最值得大家信賴的水平對置發動機和全時四驅技術依然是力獅在運動型四門轎車這個級別中最大的賣點。同樣是6缸的發動機，水平對置排列帶來的優勢只要是中學生也會明白，兩邊汽缸運作起來所產生的反作用力，對于減少噪音和震動的效果非常明顯。而且對于耐用性的疑惑很多朋友都會抱著一個問號？雖然從地心引力的原理來看，向下一側的活塞是會磨損得相對較快的。但是只要再細想一層，無論在靜止或者是運作的過程中，活塞本體與汽缸壁的摩擦是非常小的，它們之間都是靠著機油的油膜來進行潤滑的。其實V型引擎一樣會有一邊的活塞并不垂直于汽缸體，為什么就沒有人說V型汽缸的磨損程度高呢？

　　水平對置發動機解析——

　　水平對置發動機 (Boxer)，發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音。低重心：產生的橫向震動容易被支架吸收、有效將全車較重的發動機重心降低，更容易達到整體平衡。低振動：活塞運動的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉速提升。同樣相比其它發動機行式油耗最低。之所以這么好的技術并沒有多少人敢采用，是因為它對發動機各部份的設計和生產工藝均要求相當苛刻。富士SUBARU的力獅（legacy）、翼豹（impreza）、森林人（forester）都采用這種發動機，這足以證明富士重工在科技及產品成熟度上已達到了世界頂尖的水準。

　　實際駕駛中，力獅3.0的動力發放也因為SI-Drive系統的關系而具有明顯的分野，就拿在這次測試中我們使用時間比較多的"SPORT 運動模式"來說。從儀表板上的動力效果圖已經可以看出，只要你能保持著發動機轉速，峰值的動力就會保持在一個"平原帶"上。實際也是這樣，漸進地對油門施壓，動力在3500之前呢都是顯得不溫不火，與普通的2.5公升級別的分別不大。之前也說過，斯巴魯的工程師就算在其自然吸氣發動機上也融入了賴以成名的渦輪機術的"激情"。從3500轉開始一直到7000轉左右的紅線，轉速表只比品牌中其他渦輪型號的上升速度慢一丁點，雖然推背感的程度有所差別，但是壓縮空間的能力還是不容置疑的。

　　當然我們也不會浪費了最強勁的"S# 超級模運動式"，不時地在路面許可的情況下都第一時間投入了它的懷抱。也不得不喜歡上斯巴魯工程師的設計，他們就知道他們的車主都擁有一顆煽動的心，在方向盤右下角最方便的位置設置了"S# 超級模運動式"的快捷鍵，只要指隨心動，馬上就可以戰斗狀態。進入"S# 超級模運動式"，轉速基本上都保持在4000轉以上，車速隨時隨地可以跟隨你右腳油門的深淺立即上升，毫不保留地展現力獅勇猛的一面。

　　AWD是富士SUBARU的最大特點，也是富士SUBARU的魅力所在。汽車在行駛中的任何時間，四個輪子獨立推動，這有別于其他前輪或后輪以及4WD帶動的汽車，它們更優異與安全。AWD比2WD多一倍以上的牽引力。車子能否行駛是依據它能否持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要是由車子的驅動方法來決定的，將引擎動力的輸出經由傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎做比較，其結果是AWD可以在2WD無法安全行駛的路況中輕易地行駛。AWD使得車具有更好的平穩性、靈活的操控性，從而達到安全穩定。AWD+水平對置發動機=主動駕駛、主動安全AWD與低重心的水平對置發動機縱向相連、左右對稱，居中的配置設計，車身可達到近乎完美的重量平衡效果。此外，原廠LSD中央防側滑差速器，可隨路況迅速將發動機扭矩平均分配，自動調整并防止打滑現象，保持充足的輪胎抓地力。更甚其他品牌的優點在于有這種配合下，動態表現更不同于一般轎車，無論是高速過彎、雨天、沙地，駕駛者均可以隨心所欲。這就是富士SUBARU AWD技高一籌之處，也是它作為其核心競爭力的重要基礎。

　　其實在雨天駕駛就最能體現出四驅的優勢，但是天公作美，廣州連綿的雨天剛好就在我們測試的那天休息了一下，干爽路面對于力獅3.0來說，只要以適當的速度進入，就與行駛在路軌上一樣的穩定，撇除了輪胎的嘶叫，車身側傾的程度與進入彎角的速度就成了正比。原裝的普利司通RE030輪胎似乎埋沒了力獅3.0超強的彎道性能。

　　另一個制約了力獅3.0動力發放的因素筆者認為這款5前速變速箱也有一定的負面作用，對于強調高轉輸出的發動機，搭配一款坊間備受好評的6前速手動變速箱簡直就是絕配，不過這只是對于筆者這種手動檔癡迷者才有的想法（其實力獅的最高型號B4的動力單元正是2.0升渦輪發動機搭配6前速手動變速箱）,定位在運動型房車的力獅需要討好得更多是無自動檔不歡的大部分人群。

　　實際的駕駛過程中，3.2公升的引擎爆發的250匹馬力當然不是說笑的，推動超過1.6噸的車身仿佛輕而易舉，0-100公里加速在我們以最平常的方式就可以進入8秒之內。發動機轉速攀上紅區的速度和過程都是輕描淡寫、毫不費力的，大排量自然吸氣發動機的本色表露無遺。說實在話，如果你不盯著轉速表的話，光憑感受真的很難覺察到變速箱已經跨越過了多少個檔位，檔位升降的流暢度和速度都會令你在第一次駕駛的時候感到驚訝。彎前降檔的時候更是無懈可擊，撥動變速桿的同時檔位已經隨降，而且轉速的銜接真的會令苦練多年的老師傅都自愧不如。

　　同樣是四輪驅動系統，大眾邁騰3.2采用的是4Motion的四輪驅動技術。對于強調邁騰這種體積的房車，四驅系統的作用更多的是為了更安全的將馬力換成動力，偏重于電子控制的4Motion系統雖然沒有同集團的Quattro系統那樣強調運動性，但實際使用起來都各有偏重，而且邁騰橫置發動機的布局也使4Motion更加符合身份。

　　大眾4Motion四輪驅動技術解析——

　　4motion主要是通過一臺放在后軸上的電子控制的差速器把發動機的動力輸出到四個車輪上。這套系統里最重要的一個部件就是它的多碟離合差速器。這個差速器與其他的機械差速器相比，最大的特點在于它是由電腦控制的。當車輛在行駛時產生前后軸的轉速不同的時候，行車電腦很快就會感應到，多碟離合差速器里邊的活塞泵就能迅速啟動，對差速器產生壓力，然后將動力分配到前后輪。

　　車輛在正常路面行駛的時候，系統將把90%的動力給前輪。而在設計理論上，4motion系統可以將0%到100%的動力輸出到前或者后軸。所以在不同的路況下，它將隨時調整分配個前后軸的動力比例，以適應各種路況。因為是電腦控制，它可以對任何行駛狀況做出很快很好的處理，不會因機械部件的設計局限而受到影響，處理車輪打滑的反應更快，能在第一時間將力傳遞到車輪上。