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動力/操控 新一代皇冠放棄了傳統的直六發動機，轉而配置了編號為3RG—FE的全新V6發動機。這款發動機采用了豐田雙VVT-i技術，最大功率與扭矩分別為170千瓦、300牛米。考慮到國內燃油品質，缸內直噴技術沒有配置在國產皇冠的發動機上。配合3.0 V6發動機的是一臺6擋手、自一體式自動變速箱。加速過程中新皇冠提速相當迅猛，據豐田提供的數字，新皇冠從零加速到100公里/時僅需7.4秒，在量產的國產豪華車中，這個成績僅次于新寶馬530i。令人驚喜的是，新皇冠前置后驅的形式與新V6發動機的這對組合使整車的前后質量配比達到了53：47，距離理想的50：50質量分配只有一步之遙。配合緊湊的前雙叉臂、后多連桿式的懸掛系統，新皇冠在彎道中轉向輕盈、準確。但是我感覺皇冠的轉向助力介入過了頭，以至于打它方向盤感覺像玩游戲機一般，全然沒有高檔車那種沉穩、扎實的操控品質。 
在京郊的山路上，皇冠爬坡根本不費力，動力儲備使我們的超車舉重若輕。但就是在以較高的速度駛過彎道時，柔軟的懸掛造成路感不夠清晰，方向盤又不夠穩，導致新皇冠賦予駕駛者的信心不是很足。在和榮御的直線競速過程中，盡管感覺動力決不在奧迪A6行政版之下，起步也很迅猛，也不在排量更大的榮御之后，但中后斷加速明顯不如榮御。在操控品質和高速行駛穩定性中，新皇冠不但與同級德系豪華車相比還有一定差距，但和榮御還是有一拼的。 說到榮御的動力，還得提霍頓，因為榮御就是它生產的車型。翻開霍頓汽車公司的近代史，實際上就是造就杰出6缸發動機的一頁頁輝煌篇章。從1948年為本土第一輛轎車制造出“銀色6缸”發動機到現在，霍頓研制生產的6缸發動機不下十幾種，都代表了當時最高技術水平�；纛D不但是世界最大汽車公司——通用在全球動力總成的主力供應商，其所生產的車型也在澳洲大陸掀起一場場“動力風暴”。 榮御裝備的V6全鋁合金發動機誕生于通用汽車全球V6發動機發展平臺。動力強勁、油耗較低和排放干凈是這款發動機最為突出的優點，同時這種發動機的升級能力和可改裝性都極高，甚至稍加改造就能用于混合動力。凱迪拉克CTS的心臟也是這款發動機。 
這款3.6升的發動機具有190千瓦的最大輸出功率，峰值扭矩為340牛米，并且在較大的發動機轉速范圍內可以輸出90％以上的扭矩——1570轉～5870轉，達到了很多V8發動機才有的性能。與鋁合金發動機搭配的是5速手/自一體變速系統，這款變速箱在寶馬、路虎等豪華車里都可以找到。 在北京市內繁忙車流中的走走停停，身材碩大的榮御沒有顯出絲毫的拖沓，超長的車身在“擠車”時信心很足，但靈活性絕無優勢可言。低速時感覺硬朗的懸掛杜絕了車子在紅綠燈口的剎車點頭，助力方向盤手感一般。在起步階段，榮御的方向盤沉穩得過了頭，以至于我沒有感覺到任何助力。值得欣慰的是轉向還算準確，在車流中的左沖右突可以勝任，還有榮御自身53：47(和皇冠一樣)接近完美的前后質量比也保證了操控的平衡性。 殺出市區奔上高速，榮御的動力和操控優勢開始大膽發言。前置后驅使榮御具備了豪華轎車的基本素質，但要達標遠沒有這么簡單。在2000轉/分以下，發動機對于電子油門的反應并不是很靈敏，一旦發動機轉速提升到2000轉/分以上，伴隨著發動機的轟鳴聲，動力被源源不斷的從后軸傳遞上來，令其在超過160公里/小時后依舊力量十足，加速感依然明顯，這和皇冠的后段加速乏力形成鮮明的對比。值得注意的是，榮御的變速箱帶A/S手動換擋功能，可利用方向盤后的類似F1賽車的撥片進行指控換擋，而不是像很多同級車那樣采用專門的手動擋槽。
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