不能承受高扭矩？或許大家對CVT還是存在誤解

　　最近，網上一個關于“CVT變速器不能承受高扭矩”的觀點，迅速成為了業內熱點討論話題。
　　作為一名從業者，我可以負責任地告訴大家，類似的觀點是非常片面的。在汽車工業發展史上，諸如奧迪A6L、奧迪A4L、斯巴魯WRX S4 STi等車型，都曾采用過CVT無級變速器。以斯巴魯WRX S4 STI為例，其搭載的一代“神機”EJ207，最大扭矩達400N·m，匹配的依舊是一款運動化調教的CVT無級變速器。
　　而在更考驗車輛極限性能的F1賽事中，也曾出現過CVT無級變速器的身影。1991年F1威廉姆斯車隊在其當時的新賽車FW15C上，匹配了一臺由車隊與荷蘭DAF公司共同研發的CVT無級變速器，足以承受800kW的動力輸出，并于1993年，憑借其出色的性能，協助Alain Prost毫無懸念以15個桿位、10個分站冠軍、10個最快單圈帶走了廠商冠軍和車手冠軍。
　　由于這款CVT變速器實在太過強大，1994年FIA認定CVT無級變速器屬于“車手輔助”變速器，被禁止使用，并頒布的新賽規：變速箱必須要有至少4個擋位最多8個擋位。
　　回歸本質，造成大家誤解CVT變速器的原因有很多，包括其工作原理、傳動形式、使用體驗和廠商普遍設定偏向等等。今天，我們借助目前主流在售的第七代天籟2.0T版本（高扭矩車型），幫助大家扭轉對CVT無級變速器的兩大核心誤解。

　　問：CVT無級變速器不能承受高扭矩？
　　答：片面的，視傳動形式而定。
　　經過多年的發展，CVT變速器成為了一種主流變速器品類，并陸續發展出鋼帶式、鏈條式等多類型CVT無級變速器。
　　其中，鋼帶傳動式CVT無級變速器由于結構，以及先天研發取向更偏舒適、節能等因素影響，暫未出現能承受高扭矩的產品，但其可承受的扭矩也正在隨著技術的發展，不斷突破。
　　而前面所提到的裝配在民用車上，能承受高扭矩的CVT無級變速器，多數都是采用鏈條式結構，其所能承受的扭矩以及傳動效率，都比鋼帶式結構更高，因而多用在較高端或較高性能的產品上。
　　第七代天籟2.0T版本，采用了由加特可（JATCO）墨西哥公司原裝進口的，代號為CVT8HT超高強度鏈條式XTRONIC CVT無級變速器（CVT8原為鋼帶式CVT，但HT版本改為鏈條式），可承受400 N·m最大扭矩的承載力，搭配全球首款量產VC-TURBO超變擎2.0T可變壓縮比發動機，經權威媒體實測百公里僅需6.42秒。
　　由此可見，不是所有CVT無級變速器都不能承受高扭矩輸出，需要視發動機性能匹配相應傳動類型的CVT無級變速器。

　　問：日系廠商廣泛使用CVT無級變速器只為省成本？
　　答：省是省了，但省的是消費者的使用成本，CVT無級變速器制造成本并不低。
　　在成本層面，我們不能一概而論，一般情況下CVT無級變速器的制造成本與DCT相近，甚至更高。
　　CVT無級變速器的工作原理，其實就是通過其可連續的無級變速比變化，盡可能地讓發動機保持在高效的轉速范圍，從而確保動力輸出的線性、駕駛體驗的平順性和燃油經濟性，這也正是日系廠商廣泛使用CVT無級變速器的其中一個核心原因所在——舒適性和低使用成本。
　　第七代天籟使用的VC-TURBO超變擎，采用了可變壓縮比技術，無形中增加了發動機運作的變量。打個比方，如果此時天籟使用的是DCT或8AT變速器，在日常使用上，變速器為了確保燃油經濟性，需要頻繁作出加減擋操作，容易造成換擋頓挫和加速變速器損耗，而第七代天籟配備的XTRONIC CVT無級變速器采用了ASC智能邏輯控制系統，可提供1400種適合任意工況下的最佳變速控制方式，實現最優的線性加速感，拒絕渦輪遲滯和頓挫感，讓VC-TURBO超變擎帶來不同于其他渦輪發動機的加速順暢感。

　　此外，第七代天籟配備的XTRONIC CVT無級變速器，由于具備了等同8AT的更大變速范圍，所有才擁有更快的換擋速度和和高更的傳動效率，進一步提高了第七代天籟在高速公路巡航中的燃油經濟性、加速力及安靜性。而據統計，目前在售高性能發動機匹配DCT或AT變速器的車型中，尚未有產品能在燃油經濟性表現上，超越第七代天籟2.0T版本的6.6L/10km綜合工況油耗，進一步幫助消費者降低后期的使用成本。由此可見，擁有超變擎+智能CVT”超效能動力組合的第七代天籟，既滿足了CVT承受高扭矩的響應需求，又能保證了領先同級車型的平順性和燃油經濟性。

　　結語：存在即合理。在一款車真正上市發售以前，可能有著比其產品生命周期更長的研發、調教、測試時間，任何不科學、不負責任的結論，不只局限了部分消費者的體驗，更否定了千萬汽車工程師的努力。
　　在中國汽車產業持續高速發展的今天，我們需要更多理性的、科技的觀點，共同助力汽車產業進步，從而造福更多的中國消費者。