王朝的又一“開元”盛世 比亞迪唐DM-i試駕體驗

　　【太平洋汽車網 行情頻道】比亞迪是個善于創造“奇跡”的品牌，說它是“新能源汽車的領導者”也算實至名歸。首先比亞迪以“電”起家，從電池領域進軍汽車領域，實現完美轉身，與當下新能源汽車實現絕對契合，幾乎擁有新能源車所需的全部精尖技術。

        在推動行業發展的歷程中，我們可以看到：2008年推出比亞迪F3DM，至此全球首款量產型插電式混動車型誕生。而后唐542憑借極致性能又為比亞迪新能源車型貼上了動力“王者”的標簽，引得業內一眾“小迷弟”紛紛效仿。將DM2技術平臺推向新能源領域排頭。如今隨著DM-i技術平臺的發布和實際落地，比亞迪將插電式混動模式再次進化，開辟出一條新技術線。以智能、經濟為核心的DM-i平臺可將增程式、輕混以及燃油車等的優勢集于一身，打造出一套新的出行方案。已經推出，便受到了市場青睞，如今已是一車難求。

       前兩天我有幸試駕了唐DM-i（2021款 DM-i 112KM 尊榮型），接下來我們一起探討下：唐DM-i究竟就具備哪些尖端優勢，DM-i技術平臺是否能再一次為“王朝”開啟“新紀元”。

       DM-i代表intelligen，以智能、經濟為出發點，在降低能耗，確保車型舒適性的同時，兼顧動力。是比亞迪整合其當下尖端科技針對中國家庭打造的一型實用、低能耗的插電式混動技術平臺。如今已搭載在了秦、宋以及唐等車型之上。

唐DM-i超級混動的核心科技在哪？

        EHS電混系統雖和發動機一樣，都屬于動力的提供者，但作為DM-i的動力中樞，其重要性甚至已超過了發動機。

        在EHS電混系統中包含了兩個電機，一個驅動電機和一個發電機。在該系統的協調下，發動機和驅動電機能夠自由實現并聯與串聯輸出，是達成四種驅動模式的關鍵點。更重要的是因為其中的驅動電機最高轉速達到16000rpm，最高效率可以達到97.5%，而且在油冷技術的加持下，電機散熱能力進一步提升，可更好保障電機的功率密度。不僅如此，其還配備比亞迪自主研發的1GBT 4.0功率半導體器件，能將電控效率拉高到不可思議的98.5%。而發電機在喚醒發動機等情況下也可作為電動機使用，其還能將發動機帶到合適的轉速，是發動機自然融入驅動功能，實現動力的無縫銜接。

         “變速器”EHS電混系統則根據系統峰值功率的不同，分為EHS132、EHS145、EHS160三種版本（像唐DM-i就分別配備EHS145和EHS160混動系統）。另外唐DM-i傳動效率最高可達97.5%，通過雙電機的成型繞組技術，使其恒功率區更長，效率大于90%占比達到90.3%。

電驅為主，變成超級增程式、輕混與燃油車的集合體

       在四種行車模式的加持下，驅動電機成為動力輸出的絕對主力，而發動機則以充電和輔助驅動為主，唐 DM-i與其它采用DM-i技術平臺的車型一樣都已無限接近純電車型。

      在電驅和串聯模式下，唐DM-i具備增程式車型的優勢，但對比市場上以理想one為代表的各型車，其擁有的驍云1.5T高熱效發動機，無疑提高了化學能向電能的轉化效率，達到降低油耗的目的。即便是在刀片電池虧電，無法啟動電驅時，擁有超大容量電池包的唐DM-i，也能被看成超級豐田THS II車型。

DM-i和DM-p的區別在哪？

        這兩套技術平臺擁有同樣的核心技術優勢，只不過，DM-i更偏重智能、經濟適用，以節約能耗為出發點，主打家用市場。而DM-p則更注重車輛性能，嚴格意義上來說當年的“542”技術更偏向于DM-p。