降價效果和預期有差距
新京報：從3月份開始的廠家一輪又一輪的降價是不是瞄準五一前的這段消費旺季？
降價因素多
谷亞雷：也可以這么講。會有一些廠家靠降價為五一前的銷售做準備。但是從廠家戰略上來講，它是不會單純瞄準一個旺季來做出降價的，我個人認為新產品的推出、廠家后續的生產計劃以及競爭對手的舉動，都會影響廠家的降價計劃，原因很復雜。
新京報：我們發現現在有的廠家宣布降價后市場實際價格確實是下降了，可有的廠家宣布降價后的實際價格和前一段時間的市場實際價格相當，甚至有些廠家降價后的價格還比原來的實際價格還高出不少。
谷亞雷：降價只不過是廠家整個營銷過程中的一環。廠家在降價前期如果有庫存壓力，它會嘗試做出促銷這種方式來釋放，但是這時它不會宣布降價，所以宣布降價后的指導價和市場實際價格會有一些出入。或者有的廠家是通過促銷等方式嘗試著把它的產品做起來。
新京報：感覺有的品牌所謂的降價行為更是為了吸引消費者的眼球，不實在。
王新惠：一個成熟品牌或者說一個市場保有量很大的品牌，如果做一次真正的很大幅度的降價的話，不能夠保護消費者利益，也會形成一些負面的影響。
降價促銷效果只持續一周
新京報：3月份開始的這一輪廠家降價大潮對消費者來店看車有多大的刺激呢？
谷亞雷：從我們一汽大眾的4S店來看，只起到了一周的效果，確實降價后來店的客人成倍增加。但是今年各個廠家降價風都跟的很緊，你一降價馬上就會有第二家跟進把你淹沒掉，所以這種刺激只持續了一周。
馬晨興：大眾的降價促銷幅度不大，沒有一次幾萬元，而是三五千元，所以消費者能夠很理性地接受。這次降價能夠驅動一批準備買大眾車的消費者馬上決定購買，但同時還是有一批消費者抱著“我再等等看，還能不能降下去，這段時間還是把錢放在股市里好”的心理。所以感覺不是特別明顯。
部分品牌降價空間已很小
王新惠：我們東風日產實際上沒怎么降價，東風日產是在把價格往回收。去年我們騏達的價格最低已經讓到2.1萬元，那時我們經銷商是絕對賠錢在賣車的。同時我們的單一產品產量比國外要少，規模效益出不來，成本肯定要比國外高，所以產品成本在那里放著，一味再降價的可能性不大。
谷亞雷：有一點我不太同意王先生的觀點，我認為國內市場的一些車型還是有繼續降價的空間的。王先生提到了單一產品產量規模不如別人，但應該說我們的一些產品比如捷達、桑塔納如果按累計產量算的話，生產線已經生產了上百萬輛車型，配套體系也已經用了多年，因此單車成本不會太高的。
