汽車電子市場快速增長來自于汽車和電子兩大產業的合謀：一方面，汽車廠商將電子技術應用視為提升安全、舒適、環保和娛樂的主要手段，以作為賣點提升汽車附加值；另一方面，半導體廠商也將擁有長期、穩定利潤的汽車電子領域視為新的增長點，紛紛加大投入，以躲避3C領域的殘酷競爭。
研究機構Strategy Analytics的數據顯示，2006年全球汽車半導體市場比2005年增長了6.8%，達175.3億美元，預計未來5年將保持8%的年復合增長率。該機構副總裁Chris Webber表示，增長主要來自安全、舒適和信息娛樂三大領域。
安全應用是最大的驅動力，源于現有被動安全系統（如ABS、VSC/ESP和乘客保護）滲透率提升，以及引 入新的主動先進駕駛員輔助系統（ADAS），如自適應前燈（headlamp）、自動巡航控制、盲點監控測（BSM）、車道偏離警告（LDWS）、夜視、駕駛員睡意檢測等系統。
而舒適和便利性則來自于車身系統，這是另一個高增長領域，特別是無源遙控開鎖（PKE）、電動（門、后備箱）閉鎖系統、雨刷和LED照明等。隨著它們的聯網越來越多，也推動了對總線收發器、網關和協議處理的需求。
汽車信息娛樂是眾所周知的熱點。盡管成熟的音頻功能仍然是車內娛樂的核心，但移動視頻、數字和高清廣播、無線連接、汽車導航等各種新技術和應用正在涌入。汽車信息娛樂系統正在演變為一個融合了各種新興技術的大平臺——集娛樂、通信及移動辦公等功能于一體。
與全球汽車電子市場快速穩定增長相比，中國汽車電子市場更是如火如荼。據賽迪顧問（CCID）統計，2006年中國汽車電子市場達867.6億元，增速高達40%，預計2007到2011年復合增長率將超過20%，2011年銷售額將達到2,400億元的規模。
意法半導體（ST）大中國區汽車產品部總監劉建宏表示，除了汽車中半導體含量不斷提升的全球性趨勢外，中國汽車產業高速增長，以及中國汽車中半導體含量偏低導致了中國汽車電子市場火爆。2006－2011年，歐美汽車需求量年復合增長率僅為1%，而中國達8.2%；2006年中國每臺汽車中平均電子元器件的成本接近150美元，而歐洲大約為350美元！他還預計，2010年前，全球汽車中平均元器件成本將達400美元。
在本土汽車產業發展和自主研發的推動下，一批中國汽車電子廠商也迅速成長，并正在超越車載娛樂產品，擴展到信息娛樂、車身電子和少量的引擎和安全。劉建宏表示：“中國汽車電子這幾年的提升，主要是在車身電子，除了功能有明顯的進步外，特別是樹立了質量的概念。在中國，價格可能是最大的問題，可是除了便宜外，他們也在追性能，現在又開始追質量。從價格到追性能到下一步追質量，他們的觀念不斷改變和提升。我們很高興看到中國企業質量意識有提高，這符合世界的潮流。”
他介紹說，信息娛樂方面，早期中國汽車電子廠商的產品主要是汽車音響，估計全球60－70%的汽車音響都是在中國生產，隨著這幾年中國開放導航市場，未來5年汽車導航會是一個非常大的推動力。車身電子方面，很多本地模塊廠商投入開發好幾年了，現在成果漸漸地顯現出來了，奇瑞、長安和東風等車廠都在支持本地車身模塊，它們的質量和性能越來越好。下一步就是引擎控制和安全方面，實際上中國已經有十幾家投入研發引擎控制，得益于一些海歸和高校，有幾家已經量產，幾個車廠已經開始采用本地設計的引擎控制器。劉建宏總結說：“汽車電子國外發展了幾十年，中國最近幾年才開始，需要一個過程，不過，中國廠商的成長和追趕速度非常快。一個車有40－50個項目。”
清華大學汽車工程系教授袁大宏也表示：“中國汽車電子產業近幾年來有了可喜變化，國內自主開發的車型使用本地電子控制系統逐漸增多。例如，柴油機電子控制系統、汽油機燃油噴射系統、ABS、電動轉向系統等已經批量投入使用。”
與成熟的歐美汽車產業不同，中國整車或模塊制造商的設計經驗不足，因此需要上游半導體廠商和分銷商提供更強的技術支持。為了搶占中國汽車電子市場，上游廠商紛紛加強在華研發和技術支持團隊，并攜手相關高校，以提供較為完整的設計方案和技術支持。
例如，英飛凌科技先后和上海同濟大學、天津大學成立了汽車電子實驗室，前者側重于車身電子，后者將主要面向發動機管理系統、動力總成控制和信息娛樂等領域。
iSuppli的數據顯示，2006年ST是中國汽車市場的第一大供應商。ST汽車產品部在大中國區4個城市有150多名員工，包括上海的車身和動力總成設計中心，深圳的汽車音響和導航芯片設計中心，臺北針對GPS導航應用的多媒體實驗室。
劉建宏介紹說，ST的策略包括為中國市場定制ASSP、為中國一線廠商開發ASIC、為完整解決方案提供特殊的應用支持，以及為本地市場成立的設計中心和應用團隊，目標是為客戶提供成套解決方案。
不過，消費領域流行的“Total solution”在汽車領域并不通行，汽車電子廠商需要有自己的研發能力。劉建宏解釋說，消費領域半導體廠商可以把板子都設計好，下游廠商照抄和生產，沒有任何問題，但在人命關天的汽車領域不行，我們不能夠說給汽車電子廠商設計方案，我們可以把設計思路、軟件和方案甚至更多一些東西給模塊廠商，但他們要做最后的確認，包含軟件和硬件確認，還要上車做實驗，現場測試和標定是非常重要的一環。
他表示，以歐洲為例，一個模塊的開發周期為三年，其中有一半以上的時間是在做后面的標定和測試，所以汽車模塊后面這一塊工作非常重要，需要車廠和模塊廠商合作，當然ST是在旁邊協助，但是不能夠提供最終的東西給客戶。英飛凌汽車電子系統FAE Philippe Boeschlin也有類似的困惑：“中國本地的汽車行業一級供應商向我們提出最常見的問題是，是否能夠提供詳細的參考設計？”
Boeschlin建議說，對于本地一級供應商來說，當務之急是盡快學會和施行國外已經應用的更為嚴格的設計確認、產品測試標準以及仿真模擬流程來保障系統的可靠性。僅僅設計而不進行嚴格的測試，對于產品的質量和可靠性來說將是一大“挑戰”，當然，若還想得到長期的回報以及更高的市場價值，那將更具“挑戰性”。
