答：兩氣門發動機最早出現，四氣門和五氣門的出現，是因為人們不滿足于兩氣門的性能。兩氣門發動機，隨著轉速提高，充氣系數(汽缸實際吸入的空氣量與理論空氣量的比值)就要降低，燃燒質量下降，導致排氣超標。
四氣門的研制始于20世紀80年代，目的之一就是要提高充氣系數。一般充氣系數每提高1%，發動機輸出功率就會提高3%左右。目前許多SUV車采用的都是四氣門發動機，其根本就在于四氣門可以明顯提升高速時的功率。
另外，為了適應不同的工況，有的汽車生產商，如豐田和本田還采用了一種可變機構，以提高發動機高速時的功率：即轉速較低時，采用一進一排；轉速較高時，則采用兩進兩排(其主要控制的是凸輪軸的運動)。汽車性能的衡量指標很多，如耗油、極速、加速度、甚至還有安全性、舒適性等。若只從氣門數量的多少來判別汽車性能，未免過于偏頗，我們只能相對地比較氣門數的優劣。
驅動氣門的機構是凸輪軸，現代汽車較為先進的技術是DOHC(雙頂置凸輪軸)和SOHC(單頂置凸輪軸)，如現代勝達的四氣門采用的是DOHC，而三菱帕杰羅速跑四氣門，則采用SOHC。SOHC的運動性比較高，一般F1車應用較多，但是由于制造工藝復雜，成本較高；DOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應于一般客戶的動力性要求，也可以適應于其對經濟性的要求。
有的車款采用五氣門(三進兩排)發動機，其燃燒效率要相應高于四氣門(兩進兩排)。另一方面，由于排氣的溫度、壓力和氣流速度明顯高于進氣，所以排氣門的直徑相比進氣門要小(可以此來區分)，但這對材料的性能要求更高，也就是說這種排氣門的成本更高。
