不要迷戀“T” 經典自然進氣發動機解析

　　相信對大家對“T”turbo渦輪發動機都不陌生，可能在早些年我們能在市場上見到的渦輪民用車型還比較少，我記憶中最深刻的就是早期的一汽大眾寶來1.8T。廢氣渦輪增壓車可以在相同排量下爆發出更強大的動力，并且一些的小排量渦輪增壓車還打著“小排量，大動力”的旗號漸漸的成為市場主流。但小編今天想說的是，渦輪增壓也并非“神器”，今天我們就為大家帶來幾款經典的自然進氣發動機。

大眾TSI渦輪增壓發動機

　　渦輪增壓發動機依靠發動機排出的廢氣推動渦輪增壓器，將壓縮空氣注入發動機，以增加發動機進氣量，達到提升動力的作用。我們舉個例子，大眾1.4TSI的發動機，在渦輪介入以后最大功率可以達到96kw，最大扭矩可以達到220N.m，這一數值基本上達到了普通1.8L自然進氣發動機的動力水平，而且扭矩還會更高些。但開過渦輪增壓車的朋友也都知道，這些數值是在渦輪介入之后才能達到的，但如果沒達到渦輪介入的轉數，這其實也就是一臺1.4排量的發動機。

渦輪增壓發動機模型

　　由此可見，渦輪增壓雖然可以通過廢氣渦輪加大發動機的馬力，但是渦輪介入時的遲滯感和突兀感是這類發動機的“硬傷”，這也就是我們常說的輸出不夠線性。相比之下自然進氣發動機的線性輸出更加平順，控制起來也就更加得心應手。

　　本田i-VTEC自然進氣發動機

　　所以今天我們帶來的第一款發動機就是來自本田的VTEC和i-VTEC自然進氣發動機。自然進氣動力輸出非常線性，也很平順，不會有動力突然爆發讓您措手不及。其實在城市道路，堵車跟車的情況下要比渦輪增壓車好控制的多，更好的彌補了小排量增壓車的缺陷。

本田VTEC高性能發動機

　　英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。與普通發動機相比，VIEC發動機同樣是每缸4氣門(2進2排)、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法。

使用VTEC高性能發動機的經典CIVIC EK9

　　VTEC技術90年就在CIVIC（思域）和PRELUDE的發動機上應用。本田是在氣門搖臂上下的功夫。(氣門搖臂裝在凸輪軸和氣門之間,是利用杠桿原理壓開氣門)。就是在搖臂的中間, 加入一個可伸縮的接觸凸輪軸用的凸輪,當高轉速時電腦(ECU)給信號打開電磁閥，利用機油壓力頂起搖臂的這個中間凸輪工作，因為這個中凸輪行程較大(也稱作升程)，故進氣量也增多，功率也變大了。 

本田i-VTEC

　　由于VTEC技術的成功和越來越多消費者對其認可，本田繼而推出了比VTEC更先進的i-VTEC系統。i-VTEC系統是在現有VTEC的基礎上，添加了一個“可變正時控制系統”。通過ECU控制程序調節進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進氣、排氣時機，并且進一步提高了發動機的功率。

本田思域typeR

　　這種帶有i-VTEC技術的發動機其實在我熟悉的很多車上都應用過，當然全部來自本田旗下。其中比較經典的包括本田思域typeR高性能版本。雖然這款車至今沒在國內正式銷售，但在無數車迷心中都占據著非常重要的位置。

i-VTEC K20A高性能i-VTEC引擎

　　經過來自本田原廠的調校，這款高性能的思域typeR搭載的引擎編號K20A的i-VTEC發動機可以在6100轉下爆發出215N.m的扭矩，并且在8000轉下爆發出165kW的最大功率。這種高轉速的調校也是高性能i-VTEC發動機的經典調校方式，在高轉速情況下氣門升程角度達到最大開度，進氣量也隨之增加，這種調校也就是我們所說的高轉速“爆TEC”。

2.4L i-VTEC引擎

　　雖然國產版本的本田轎車并沒采用高性能i-VTEC的調校，但i-VTEC發動機技術上并不落后于渦輪增壓車型，并且在發動機平順性，以及對動力輸出的控制上甚至要好于渦輪發動機。以城市代步的角度衡量，這樣的設計還是比較合適的。

搭載i-VTEC引擎的東風本田新思域

　　總結：i-VTEC日系自然進氣經典發動機，從VTEC到i-VTEC，高性能版本的調校也是在同類車中出類拔萃。本田很多經典車型都在使用VTEC或i-VTEC技術。其中包括本田思域typeR，本田S2000。這些都是我們耳熟能詳的經典性能車型。國內車型中也有東風本田的思域，廣州本田的雅閣都在用i-VTEC發動機。i-VTEC的精神告訴我們，自然進氣引擎不光可以平順線性，調教得當也可“暴走”。