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只需加油的電動車?實拍解析軒逸e-POWER

2021-09-29 22:51:56 作者:楊嘉臻

  【太平洋汽車網 導購頻道】多年來,日產軒逸在轎車銷量排行榜上一直是常勝將軍,在過去的8月份銷量榜單上,更以47937輛的成績穩坐冠軍寶座。當然,這并非代表軒逸就此毫無后顧之憂,在動力系統上,同級對手雷凌卡羅拉早已經在混合動力層面上耕耘已久,玩得風生水起,而日產還沒有相應的產品來應戰。而在今年天津車展上,日產終于為軒逸增加了令人期待已久的e-POWER動力,油耗申報值僅為4.1L/100km,官方宣稱其油耗更能低至3.9L/100km!

  其實日產的e-POWER技術最早在2016年被應用到當時的小型車NOTE身上,推出不久便在日本市場大受歡迎,此后還相繼裝備到MPVSUV車型。截止至2021年3月,搭載e-POWER的車型累計銷量已經突破50萬輛,其中Note e-POWER更是連續3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍。到底這套僅需加油卻依靠電機驅動的技術有何過人之處?而軒逸e-POWER車型和燃油版又有哪些不一樣的地方?就讓小編為大家一一剖析。

 
什么是日產e-POWER技術?

  e-POWER和豐田的THS系統、本田的i-MMD系統并不同,簡單來講,發動機全程不參與直接驅動,通過燃料做功,轉化為電能給電池組充電,經逆變器抵達驅動電機,再由驅動電機輸出動力傳遞到車輪。因此,使用者無須對車輛充電,只要像以前那樣加油即可,不用改變用車習慣。

  e-POWER的結構其實并不復雜,以軒逸詢底價|查參配)e-POWER為例,其身上包含了一臺最大功率53kW的1.2L自然吸氣發動機(代號HR-12)、一個最大功率100kW的永磁同步電機,一個容量僅有1.5kWh的電池。由于發動機的工作不再是為車輛提供驅動力,而是只負責提供電動機所需的電力,因此不論何種工況下,發動機都不會直接驅動車輪,驅動車輪的只有電動機。發動機需要做的,只是將自己保持在最經濟的工作區間中,為電動機帶來源源不斷的電力,從而獲得非常低的油耗表現。

e-POWER主要有以下幾種工況:

  · 在車輛電池充足的情況下,發動機和發電機不介入工作,電池為電動機提供所需電力。

  · 當電量不足時,發動機為電池充電,為電動機提供持續的電力。

  · 在松開油門和剎車過程中,能量得到回收,并儲存在電池中。由于電池的容量很小,所以從某種角度來說,e-POWER的能量來源不再是電池,而是發動機。

那么這套動力系統到底屬于什么類型呢?

  若從驅動方式的角度來說,e-POWER無疑是站在純電動車那一邊的。因為發動機不直接驅動車輪,從始至終都是只有電動機為車輛提供驅動力,因此實際的駕駛體驗也更接近于純電動車,但問題在于那臺1.2L發動機就擺在那里,說它是純電動,似乎也不合適。

  若站在系統結構的角度來看,e-POWER則是屬于串聯式混合動力系統。目前主流的混動系統,例如豐田THS和本田i-MMD系統,都是采用混聯式,它們可以提供純電驅動模式、純發動機驅動模式以及發動機和電動機協同工作的模式,但其結構更復雜,會面臨著很多的技術難關,相比之下串聯式混合動力系統結構簡單得多,只是機械能-電能-機械能之間的轉換,能量損失是難以避免的,這也是串聯式混合動力系統沒有成為主流的原因,因此如何保證發動機始終維持在經濟工作區間,是e-POWER面對的一個主要難題。

  但由于驅動車輛的始終是電動機,e-POWER帶來的行駛質感和動力輸出特性更接近于純電動車,這也是它與豐田THS和本田i-MMD系統主觀體驗上最明顯的不同。

 
為什么要開發這樣一套動力系統?

  此前日產(中國)投資有限公司副總經理佐佐木博樹提到過,開發這套系統的初衷,就是為了解決純電動車帶來的駕駛焦慮問題。

  就目前來看,新能源技術的發展依舊受到兩個“焦慮”的制約,一個是充電焦慮,另一個是續航里程焦慮。第一個焦慮需要依靠增加相應的配套設施來解決,而第二個焦慮則需要依靠電池技術的突破來解決。

日產e-POWER技術解讀

  日產認為,通過e-POWER這種通過發動機為電池供電保證續航的做法,是當下能夠解決續航焦慮比較有效的方法。此外應當看到,國內的二三線城市以及下屬的鄉鎮,很多老舊社區難以滿足一戶一車位的條件,私家充電樁的普及仍然面臨著難度。e-POWER在不需要充電樁充電的情況下,依舊能夠為用戶帶來接近于純電動車的駕駛體驗,為多數喜歡或想要嘗試純電動車的消費者解決兩個焦慮,這是e-POWER存在的一個主要目的,它更多的是扮演著一種契合當下實際情況的解決方案,然而最終還是要回歸于純電動。

 
怎么聽上去那么像增程式?

  在了解了e-POWER的結構和工作邏輯之后,相信很多人都會有這樣的疑問:“這不就是增程式嗎?”

  其實兩者之間有著非常明顯的差別。首先增程式是基于純電動車而來的,為了解決續航焦慮和充電不便利的問題,在純電動系統基礎上增加了一臺用以發電的汽油機。也就是說增程式的動力源依舊是電池,需要外接電源充電,且電動機功率比較大。而e-POWER的動力源是發動機兩套系統所用的電池容量也不同,增程式的電池容量要更大,成本也更高。

  e-POWER正好相反,電池容量小,發動機功率大。較大的功率在應對高速巡航時,發動機也能維持在經濟轉速區間,保證較低的油耗。

 
與兩田的混合動力相比呢?

  目前主流的日系混動系統多是采用混聯式混合動力系統。不同點首先是工作模式的不同,混聯式混動系統可以實現發動機單獨驅動車輪,而e-POWER只能通過電動機驅動。也正因如此,e-POWER的電動機功率要更大一些。此外目前主流的混聯式混合動力系統采用的電池都稍大一些,像此前的豐田雙擎車型,電池組都會占用一定的空間,而e-POWER可以將電池布置在前排主副駕駛座下方,對空間沒有任何影響。

日產e-POWER技術解讀

  能量回收地效果也不容忽略。主流的混動車型在能量回收地效果上都不算非常明顯,而e-POWER的回收效果更接近純電動車。據了解,即便是搭載e-POWER的普通版Note,70%的情況下都可以采用單踏板來完成車輛的控制,高效的能量回收帶來的減速效果是非常明顯的。

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    楊嘉臻 編輯

    無可救藥的復古控,著迷七八九十年代的車。

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