關于老捷達的操控品質，應該是代表了20年前的西歐家庭轎車的平均水準。操控系統沒有任何形式的助力，因此方向盤、離合器、油門及剎車踏板按現在的水準來看都比較沉重，對駕駛者的身體素質有一定要求。唉I就當是鍛煉身體吧。在嗡嗡的發動機伴奏下老捷達起步了，由于以前沒有開過這款車，油離配合不是很好，發動機馬上發出吭吭的抗議聲音。度過了發動機熄火危機后，隨著速度的上升，感覺其操控的平順性應該說還是很不錯的，只是4擋的手動變速箱經過了10年的歷練也沒那么聽話了。除了這些屬于原始設計上的不足和設備老化外，老捷達的另一個不足，就是在中控臺上方安裝音響的位置不合適。在炎熱的夏天，高溫會把在音響內放置的磁帶曬爆，因此在大眾以后推出的車型中再也找不到這樣的中控臺設計了。
說到捷達車的優點，就是其一流的制造工藝，從這輛捷達上就能體現出來。表面上，經過10年的風風雨雨，它的鈑金平整度及油漆抗老化程度遠比同期的韓國車高，行駛起來底盤也沒有產生任何由于結構松散而產生的響聲，車況相當不錯。據車主介紹，在10年的使用期間，車輛很少有美國車那樣的小毛病，最大的一次換零件就是換了一個離合器。但是，這輛好車被中國消費者認可也是經過了一個過程。
回想從前，在市場上剛露面的捷達，其憨厚、略顯肥胖的外形并不被很多公車消費者所看好。在中國度過了幾乎是默默無聞的5年后，轉機出現在1997年。當轎車開始進入中國家庭后，捷達顯出它的市場定位優勢：普及型A級車，目標消費群為工薪家庭。消費者的鈔票證明，大眾公司的理念是成功的。雖然那時候銷售數字如洪水暴發一樣的上升，但是一汽大眾沒有滿足現狀，并開始推出一系列捷達改進型轎車，包括1997年推出的捷達王，1998年推出的外形小改款和2001年的新內飾捷達，在去年又推出了最新改款的捷達，也就是我們這次試車的第二號主角。
新捷達——續寫輝煌
坐在新捷達的駕駛座椅上，除了和老捷達相同的視野外，儀表板以下已經是全新的感受了。在駕駛的便利性上已經煥然一新，這主要是新捷達引進了很多vento(Ⅲ)車上的設計和技術的結果。儀表盤及中控臺達到了上世紀90年代中期的水平，而助力系統的加入，也讓轉向、離合器、油門及剎車踏板不再那么沉重，因此駕駛起來更加省心。前后風擋玻璃也采用了使結合處更加平整的熱粘技術，不僅降低了行駛的風噪，也增強了車身的剛度。雙安全氣囊使被動安全性方面有了很大程度的提高。
發動機還是1.6升排量的4缸8氣門結構，當然結構是全新的。最大功率也從化油器時代的55千瓦提升到了64千瓦，給我最大的感受是，它和5擋手動變速箱的配合比較默契，使起步過程比老捷達省勁兒多了，更不用經常擔心腳下油離配合的順暢程度。如果以為這是動力提升所帶來的好處那就錯了，油門全開后遲鈍的加速響應露出了其動力性的本來面目，還是老老實實地排隊行駛吧。只是一天的駕駛下來發現，怎么不像駕駛高性能轎車那么費神兒呢?看來有失必有得，這也映襯出作為普通代步工具的基本概念：輕松的駕駛能最大程度地減少駕駛者精力的消耗。
但是，不管捷達經過怎么改進和挖掘潛力，20多年前設計的底盤還是顯得年事已高。比如，行駛過程中產生的風噪還是比較大，方向盤角度不可調節，駕駛座椅只能4向調節，這些都讓新捷達在駕駛方面的人機工程學上和同時代的新款車有了差距。另外，輕柔單薄的行駛感覺和十幾年前的捷達也沒有什么太大的改進。好在現在新捷達售價降到了10萬元人民幣，在性價比上并不遜于更先進的對手們。
